Audi 90

Der Audi 90 kommt!

Zum Beginn des Modelljahrs 1985 machte Audi einen geschickten Schachzug. Im Rahmen des großen Facelifts zur optischen Annäherung an den aerodynamischen Audi 100 splittete man die Audi-80-Baureihe in zwei Modelle auf. Der Audi 80 wurde fortan nur noch mit 4-Zylinder-Motoren zwischen 60 und 112 PS gebaut. Die bisherigen 5-Zylinder-Modelle Audi 80 CD5E und Audi 80 Quattro fasste man unter der Bezeichnung Audi 90 zusammen. Die neue Bezeichnung machte deutlich, dass man mit dem neuen Modell auf die Lücke zwischen dem Audi 80 und dem großen Audi 100 zielte. Der 90er trat als Konkurrent gegen die größeren Modelle des 3er BMW und 190er Mercedes an, während der Audi 80 im Wettbewerb zu weniger prestigestarken Modellen wie Ford Sierra oder Opel Ascona stand. Daher bemühte man sich, den Audi 90 optisch möglichst deutlich vom Audi 80 zu trennen. Man perfektionierte dafür das bereits beim Audi 100/200 erfolgreich eingesetzten Konzept: Breitband-Doppelscheinwerfer, Blinker und Nebelscheinwerfer in einer in Wagenfarbe lackierten Frontschürze, durchgehendes Heckleuchtenband, breite Zierleisten mit Einlagen aus gebürstetem Edelstahl und Edelstahl-Zierleisten auf den Stoßfängern. Die neuen, leicht abgeschrägten Scheinwerfer und die aerodynamischen Front- und Heckstoßstangen in Verbindung mit den verbreiterten Seitenschwellern gaben dem Audi 90 nicht nur ein bulligeres Aussehen, sondern auch noch einen günstigeren cw-Wert. So kam das 136 PS starke Top-Modell immerhin auf 200 km/h! Den neu gestalteten Vorderwagen teilte sich der Audi 90 übrigens mit dem ebenfalls überarbeiteten Audi Coupé, was viele zu der (falschen) Bezeichnung „Audi 90 Coupé“ verleitete.



Die ursprünglich von Giorgio Giugiaro entworfene Audi-80-Karosserie wurde vom Audi-Design-Team um Hartmut Warkuss gekonnt aufgewertet. Insbesondere die Heckpartie wurde gründlich überarbeitet und an den Audi 100/200 angeglichen: Die Ladekante wurde, wie ebenfalls beim Audi 80, abgesenkt. Die Kofferraumklappe wurde, anstatt wie bisher durch Federn, nun mit Öldruckdämpfern offen gehalten. Mit fast 500 Litern nach VDA-Norm übrigens einer der größten Gepäckräume seiner Klasse. Die Räder hatten serienmäßig die vom Audi 100 bekannten Vollblenden oder – gegen Aufpreis – Aluminium-Speichenfelgen.

Auch der Innenraum zeigte sich luxuriös gestaltet: Mittelkonsole, Türtaschen und Türdichtungen waren mit Velours bezogen. Die Sitze in Kensington-Velours waren auf der Fahrerseite höhenverstellbar. Die Rückbank verfügte über eine ausklappbare Armlehne, und vier Rahmenkopfstützen zeugten von gediegenem Flair. Zentralverriegelung, Drehzahlmesser, Mittelkonsole, Lichtwarnsummer und neu gestaltete Schalter sowie ein hochwertig gestaltetes Armaturenbrett trugen zur Wohnlichkeit der Fahrgastzelle bei. Insgesamt verbesserte sich die Verarbeitungsqualität im Innenraum spürbar. Knarzendes Hartplastik wich hochwertigen, aufgeschäumten Kunststoffen. In der Dunkelheit wurden die Armaturen und Schalter nun in angenehm rotem Licht illuminiert.


Bereits in der Serienausstattung war der Audi 90 für damalige Verhältnisse gut ausgestattet. In der Einstiegsversion fehlte allerdings vielen Kunden die Servolenkung, die von den meisten gegen Aufpreis mitbestellt wurde, ebenso wie der Außenspiegel rechts. Entschied man sich für die 2,2-Liter-Motorisierung, bekam man diese Features gleich ab Werk mitgeliefert. Durch eine umfangreiche Liste mit aufpreispflichtigen Mehrausstattungen konnte der Käufer den Preis seines Audi 90 schnell in die Höhe treiben. So kam man bei einem gut ausgestatteten Audi 90 Quattro schnell auf einen Kaufpreis, für den man auch zwei Audi 80 bekommen konnte.



Die Einstiegsmotorisierung war das bereits seit 1983 aus dem Audi 80 CD5E und dem „Sparquattro“ bekannte und geschätzte 2,0 Liter Triebwerk mit 115 PS Leistung. Der angenehm abgestimmte Motor war im Audi 90 allerdings nicht mehr in Kombination mit dem quattro-Antrieb zu haben – die Verkaufszahlen des „Sparquattros“ waren zu niedrig und der Abstand zu den neuen Audi 80 Quattro mit 90 und 112 PS starken Vierzylindermotoren zu gering. Somit blieb für den Audi 90 quattro nur der aus dem alten Audi 80 quattro übernommene Fünfzylinder mit 136 PS. Dieser Motor wurde für den Einsatz im Audi 90 allerdings gründlich überarbeitet. Der Hubraum wuchs von 2,1 auf 2,26 Liter und leistete nun seine 136 PS bei 5700 U/min. Erstmalig gab es im Audi 90 diesen Motor auch mit Frontantrieb.

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Optisch war der Audi 90 quattro auf den ersten Blick ein Audi 90. Äußerlich sind es nur kleine Details, durch die man den Allradler erkennen konnte. Anstelle von Zierleisten in Chrom-Optik um die Verglasung herrschte mattes Schwarz vor. Diverse quattro-Schriftzüge im Kühlergrill, am Heck und in den hinteren Dreiecksscheiben wiesen auf den quattro-Antrieb hin. Ein besonderes Detail, das man aber meist erst auf den zweiten Blick sah, waren die zu einem „quattro“-Schriftzug geformten unteren Heizdrähte in der Heckscheibe. Auffälligste Unterscheidungsmerkmale waren allerdings der in Wagenfarbe lackierte Heckspoiler und die Doppelendrohre des Audi 90 quattro. Im Innenraum des quattros vermittelten die serienmäßigen Sportsitze in Brighton-Gewebe ein Sitzgefühl mit gutem Seitenhalt. In der Mittelkonsole befand sich unterhalb des Radios anstelle des Ablagefachs der quattro-typische Schalter zur Betätigung der beiden Differentialsperren. Die Version der Schalter-Einheit mit den digitalen Zusatzinstrumenten für Öltemperatur und Batteriespannung war allerdings leider dem Coupé quattro und dem Audi 4000 CS quattro vorbehalten.

Technisch war der Audi 90 quattro in so vielen Teilen anders als sein Zwilling mit Frontantrieb, dass der ab Werk sogar eine andere interne Typenbezeichnung trug. Audi 80, 90 und Coupé mit Frontantrieb wurden als Typ 81 bezeichnet, die Allrad-Versionen als Typ 85. Grund für diese Unterscheidung war vermutlich die geänderte Bodengruppe der quattro-Modelle, um die Kardanwelle und die spezielle Auspuffanlage aufnehmen zu können. Sogar der Radstand der quattro-Version war etwas geringer – wenn man genau hinschaut, bemerkt man, dass das Hinterrad im Radkasten nicht mittig, sondern etwas nach vorne versetzt ist.

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In Deutschland war Anfang der 80er-Jahre die Diskussion um den "Sauren Regen" und das Waldsterben aufgekommen. 1983 galten neben Schwefeloxiden die Stickoxide als zweite Ursache des schlechten Waldzustands, und hier wurde der Autoverkehr als Mitverursacher identifiziert. Im September 1984 beschloss die Bundesregierung die Einführung des Katalysators für alle Benziner. Ab 1989 war ein geregelter Katalysator Pflicht für alle neu zugelassenen Fahrzeuge mit Ottomotor. In der 5-jährigen Übergangsphase schaffte man steuerliche Anreize für den Kauf oder die Nachrüstung eines schadstoffarmen Autos. In der Übergangsphase war für Ottomotoren bis 2 Liter Hubraum ein ungeregelter Katalysator nach US-Norm und ab 2 Liter Hubraum ein geregelter Katalysator nach Euro-Norm förderungsfähig. Voraussetzung für den Betrieb der schadstoffarmen Autos war die flächendeckende Einführung von bleifreien Kraftstoffen.

Unter diesen Voraussetzungen bot Audi ab August 1985 den Audi 90 auch mit geregelten Katalysatoren an. Das 2,2-Liter-Modell bekam dazu anstelle der rein mechanischen K-Jetronic eine teilelektronisch geregelte KE-Jetronic-Einspritzung von Bosch. Der abgasbereinigte Motor leistete so im Audi 90 115 PS, im Audi 90 Quattro 120 PS. Diese Motoren waren bei Audi nicht wirklich neu, denn sie wurden bereits seit einigen Jahren wegen der strengeren Abgasvorschriften in den USA, Kanada und Japan eingesetzt.

Ab Februar 1986 schob Audi als weitere Option auch noch eine Katalysator-Lösung für das 2-Liter-Treibwerk nach. Hier war ein ungeregelter Katalysator mit Abgasrückführung verbaut. Die Motorleistung betrug gegenüber der ungereinigten Version geringfügig reduzierte 113 PS.

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Da nach der Definition der Schadstoff-Grenzwerte 1985 auch Diesel-PKW als „bedingt schadstoffarm“ galten, kamen auch Sie in den Genuss von Steuervorteilen. Dies hatte zur Folge, dass es ab 1986 einen kleinen „Diesel-Boom“ in Deutschland gab. Audi wollte auch davon profitieren und schob im Februar 1986 den Audi 90 Turbodiesel nach – mit einem Einstiegspreis von 28.440 DM der günstigste Audi 90 – aber gleichzeitig auch die teuerste Version, einen Diesel-PKW mit Vierzylinder aus dem V.A.G-Sortiment zu fahren. Auch dieses Modell war nur für den deutschen Markt neu. In Ländern mit größerer Diesel-Akzeptanz wie Italien wurde der Audi 90 Turbodiesel bereits ab der Modelleinführung im Oktober 1984 angeboten. In Deutschland war der 70 PS starke Turbodiesel-Motor bereits seit 1982 im Audi 80 eingesetzt, mit dem sich der Audi 90 Turbodiesel die technische Basis teilt. Trotz der steuerlichen Förderung blieb der Audi 90 Turbodiesel eine rare Erscheinung – gerade einmal 4.067 Exemplare wurden gebaut.


Bereits nach zwei Jahren, im Juli 1986, war die Zeit der Wachablösung für den Typ 81/85 gekommen. Der Nachfolger des Audi 90 vom Typ 89 ließ etwas auf sich warten und kam erst im Mai 1987, neun Monate nach dem neuen Audi 80, auf den Markt. Lediglich für die nordamerikanischen Exportmärkte wurde das ältere Modell, das dort als Audi 4000 verkauft wurde, noch bis März 1987 produziert.




In knapp 3 Jahren wurden immerhin insgesamt 109.070 Fahrzeuge produziert, davon nur rund 20%, nämlich 20.430 für den deutschen Markt. Die restlichen 88.640 Einheiten gingen in den Export, viele davon in die USA, wo sie als Audi 4000 verkauft wurden.

Die Rechnung der Vertriebsspezialisten bei Audi ist aufgegangen: durch die Aufteilung der Baureihe konnte eine Höherpositionierung und verstärkter Absatz der höherpreisigen Audi-90-Modelle erzeugt werden, während der Absatz der Topmodelle des Audi 80 (CD, GTE und Quattro) nicht eingebrochen ist. Der Audi 90 / 4000 war ein gutes Geschäft für Audi: Er machte zwar nur rund 20% der Produktion aus, brachte aber fast ein Drittel des Gewinns innerhalb der Baureihe.