Audi quattro

Über die Entstehung des Audi quattro wurde schon viel geschrieben. Es gibt zahlreiche Bücher und Zeitungsberichte über das legendäre Allrad-Coupé aus Ingolstadt, daher soll an dieser Stelle die Geschichte des Audi quattro der Vollständigkeit halber mit aufgenommen, jedoch nicht in allen Details ausführlich dargestellt werden - das würde den Rahmen dieser Website sprengen.


Man hört immer wieder, dass Audi mit dem quattro den Allradantrieb erfunden hätte. Und man hört oft, dass der Audi quattro das erste Großserienfahrzeug mit Allradantrieb sei. Es stimmt beides nicht. Der Allradantrieb wurde tatsächlich bereits viel früher entwickelt, als es die meisten Menschen vermutet hätten. Die Wurzeln gehen zurück ins Jahr 1827, als John Hill und Timothy Burstall in England ein dampfgetriebenes Fuhrwerk mit Heckantrieb und einer über eine Kardanwelle zuschaltbaren Vorderachse konstruierten. 1895 wurde in den Vereinigten Staaten ein Dampfwagen mit vier kleinen Dampfmaschinen zu je 3 PS konstruiert, die je ein Rad antrieben, wobei jedes Rad separat angesteuert werden konnte. 1900 stellte Ferdinand Porsche mit dem Lohner-Porsche ein Elektromobil mit Radnaben-Motoren an allen vier Rädern vor. Zahleiche weitere Fahrzeugkonstruktionen mit unterschiedlichen Allrad-Konfigurationen folgten in den nächsten Jahrzehnten, jedoch konnte sich der Allradantrieb im PKW-Bau nicht durchsetzen, lediglich bei Landmaschinen, LKW, Geländefahrzeugen etc. etablierte sich der Allradantrieb. Bekannte Beispiele sind hier der Willys Jeep oder der 1948 entwickelte Unimog. Sogar in Ingolstadt wurde für die Bundeswehr ein Geländewagen mit Allradantrieb, der DKW Munga, entwickelt. 1966 wurde mit dem Jensen FF erstmals mit 320 Einheiten eine Kleinserie eines Straßenfahrzeugs mit PERMANENTEM Allradantrieb produziert. 1972 war der Subaru Leone 4WD Station Wagon das erste Großserien-Straßenfahrzeug mit ZUSCHALTBAREM Allradantrieb. Und den Titel "Erster Großserien-PKW mit PERMANENTEM Allradantrieb" schnappte sich 1979 der AMC Eagle wenige Monate vor der offiziellen Präsentation des Audi quattro im März 1980.


Was ist also nun das Besondere am quattro-Allradantrieb? Wie konnte der Audi quattro zur Legende und quattro zu einem wesentlichen Bestandteil der Audi Marken-DNA werden? - Um das Herausragende am quattro-Antrieb zu verstehen, muss man sich ein wenig mit der Technik des Allradantriebs auseinandersetzen. In der Regel war bei früheren Allrad-Konstruktionen die Ausgangsbasis ein Fahrzeug mit Heckantrieb. Die Vorderachse wurde dann (meist zuschaltbar) über die zusätzliche Kardanwelle mit Kupplung angetrieben. Die Karft wurde also vom vorne sitzenden Motor an das Hinterachsgetriebe geleitet und von dort an die Vorderachse weitergegeben. Die Konstruktion war recht kompliziert und brachte einiges an Zusatz-Gewicht mit sich. Audi hatte den Frontantrieb als Ausgangsbasis und konnte beim quattro-Antrieb eine recht kompakte Getriebeeinheit konstruieren, in der Front- und Mitteldifferential enthalten waren und über eine genial einfache Hohlwellenkonstruktion die Antriebskraft mittels einer Kardanwelle an die Hinterachse übertragen werden konnte. Diese neuartige Konstruktion war äußerst kompakt und das Mehrgewicht dieses Antriebs betrug nur rund 70 kg. Einzigartig beim quattro war sicherlich die Kombination dieses kompakten Allradantriebs mit einem Fünfzylinder-Turbomotor zu einem Hochleistungssportwagen. Die Idee der meisten bisherigen Allradkonzepte war, für bessere Traktion im Gelände oder bei winterlichen Fahrbahnverhältnissen zu sorgen, daher wurde der Allradantrieb meist als Hilfsmittel eingesetzt, das bei Bedarf zugeschaltet werden konnte. Neben der Ingenieursleistung machte aber vor allem das geschickte Marketing, das Audi einsetzte, um die Welt von den Vorteilen des quattro-Antriebs zu überzeugen, den Ur-quattro zur Legende. Neben den zahlreichen Rallye-Erfolgen des Audi quattro gehörte sicher auch der Werbespot, in dem eine serienmäßige Audi-100-quattro-Limousine eine winterliche Skischanze hinauffuhr - ohne Hilfsmittel! - zu den überzeugenden Argumenten, die sich bis heute ins kollektive Gedächtnis der automobilen Gesellschaft eingebrannt haben.



Die Geschichte des Audi quattro begann mit einem Auftrag der Bundeswehr an VW, ein Nachfolgemodell für den in die Jahre gekommenen Allrad-Geländewagen DKW Munga zu entwickeln. Die Wolfsburger Konzernleitung delegierte den Entwicklungsauftrag an die Audi-Entwicklungsabteilung in Ingolstadt weiter. Im Februar 1977 sollte der bereits seriennahe Iltis zusammen mit einigen Audi-Limousinen unter winterlichen Bedingungen in Finnland getestet werden. Bei diesen Versuchsfahrten stellte Versuchsleiter Jörg Bensinger fest, dass das Begleitfahrzeug, mit dem er fuhr – ein allradangetriebener VW Iltis mit 55 kW (75 PS) – unter den winterlichen Bedingungen das weitaus schnellste Fahrzeug der Versuchsflotte war, die auch wesentlich stärker motorisierte Fahrzeuge umfasste. Nach seiner Rückkehr berichtete er dem damaligen Vorstand der Fahrzeugentwicklung bei Audi, Ferdinand Piëch, von seinen Beobachtungen. - Wie würde sich dann erst ein vierradgetriebener PKW mit hoher Leistung benehmen? - Er überzeugte ihn, mit einer kleinen Gruppe von Mitarbeitern einen Prototyp mit dem Fünfzylinder-Turbomotor des in der Entwicklung befindlichen Audi 200 und dem Allradantrieb des Iltis auf Basis des Audi 80 herstellen zu lassen. Das Ganze geschah anfangs ohne offiziellen Entwicklungsauftrag und ohne Budget, mehr oder weniger im Verborgenen. Nach positiven Versuchsergebnissen wird erstmals ein offizieller Entwicklungsauftrag unter der Nummer EA262 vergeben und das A1 genannte Versuchsfahrzeug weiterentwickelt. Nun, nachdem das Projekt aus seinem Schatten getreten war, mussten allerdings die kritischen VW-Vorstände der Konzernmutter in Wolfsburg überzeugt werden, um die weitere Entwicklung voranzutreiben.


Im Januar 1978 war der A1-Prototyp mit 118 kW (160 PS) so weit entwickelt, dass er dem Verkaufsvorstand von VW präsentiert werden konnte. Diese Präsentation fand während eines Tests an der Turracher Höhe in Österreich, mit bis zu 23% Steigung Europas steilstem Alpenpass, statt. VW-Verkaufsvorstand Dr. Werner Schmidt wurde dazu gebeten, mit verschiedenen Fahrzeugen die verschneite Passstraße zu befahren. Lediglich der quattro-Prototyp meisterte die Steigung ohne Probleme - und das auf Sommerreifen! Weitere Versuche überraschten die Konstrukteure immer wieder, wie z.B. eine Versuchsfahrt auf dem Hockenheimring, bei dem der 160 PS starke A1 dem 240 PS starken Vergleichsfahrzeug in Form eines Porsche 928 in den Rundenzeiten nur wenig nachstand.

Anstelle der starren Hinterachse kam beim Versuchsträger eine zweite Vorderachse zum Einsatz. Dazu wurde die McPherson-Vorderachse mit einem abgemagerten Differentialgehäuse des Iltis bestückt und um 180° gedreht eingebaut, das war für den Anfang alles. Die vorderen Räder konnten sich beim Versuchsfahrzeug noch nicht schneller drehen, da sie in Kurven den weiteren Weg zurückzulegen haben als die hinteren Räder und weil anders als beim Iltis mit seinem abschaltbaren Frontantrieb seine Achsen starr miteinander verbunden waren. Der neue Allradantrieb sollte permanent laufen und ohne separates Mitteldifferential samt zweiter Kardanwelle auskommen; diese schweren Bauteile waren damals noch Standard bei Allradfahrzeugen.


Professor Ernst Fiala, Konzern-Entwicklungschef, entführte den A1 ein Wochenende nach Wien und überliess dort das Auto für eine Stadtfahrt seiner Frau, die danach bemängelte, das Auto „hupfert“. In engen Kurven verspannte sich ohne Ausgleichsgetriebe der Antriebsstrang des Fahrzeugs, was für die Insassen unangenehm war. Mit der dringenden Empfehlung „Da muss ein zentrales Differential rein!“ gab er grünes Licht für die Fortsetzung des Entwicklungsprogramms.

Ein zentrales Differential, wie es der Jensen FF beispielsweise hatte, hätte bei Audi allerdings zu einer völligen Umkonstruktion des Fahrzeugs geführt und hätte mehr Gewicht und Platzanspruch bedeutet. Audi wollte das einfache Grundprinzip des Iltis mit dem permanenten Allradantrieb verbinden. Die einfache und geniale Idee von Franz Tengler aus der Audi Getriebeentwicklung war eine 26.3 Zentimeter lange, hohl gebohrte Sekundärwelle im Getriebe, über die die Kraft in zwei Richtungen fließt. Die Hohlwelle ermöglichte erstmals in der Automobilgeschichte einen Allradantrieb, der leicht, kompakt und effizient im Wirkungsgrad war. Damit eignete er sich ganz speziell für sportliche PKWs und nicht nur für hochbeinige Geländewagen.


Im Mai 1978 gibt die Wolfsburger Produkt-Strategie-Kommission grünes Licht für die weitere Entwicklung. Dafür wurde der Bau eines weiteren Prototypen, dem A2, notwendig. Eine weitere Vorführung im Sommer 1978 demonstrierte einmal mehr das Potential des Konzepts. Audi ließ dazu von der Feuerwehr eine Hangwiese gründlich unter Wasser setzen. VW-Vorstandsvorsitzender Toni Schmücker nimmt mit Fahrzeugen verschiedener Konzeptionen Anlauf - nur mit dem A1 kommt er die seifige Wiese hoch. Auch er ist nun überzeugt und mit dem quattro-Virus infiziert.

Der VW-Vertrieb war zwar beeindruckt vom quattro, konnte sich aber nicht so recht vorstellen, wem man in aller Welt „400 von diesen Dingern“ verkaufen sollte. Der vom quattro-Konzept überzeugte Jörg Bensinger bot sich spontan an, alle 400 Exemplare persönlich zu verkaufen. 




Anfang 1979 steht der zweite Prototyp in Form einer gelben Audi-80-Limousine auf den Rädern. Dieses Fahrzeug wurde benötigt, um den technisch notwendigen Aufwand für die Serienproduktion zu bestimmen. Bei diesem Versuchsträger war erstmals ein Motor mit Ladeluftkühlung verbaut. Das A2 genannte Versuchsfahrzeug wurde im Februar 1979 einigen internationalen Journalisten in Turrach, Österreich, vorgestellt. Unter ihnen war auch Paul Frère. Zur Verfügung standen zwei winterbereifte Fahrzeuge mit Frontmotor und Heckantrieb und ein Audi 100 mit Frontmotor und Vorderradantrieb. Während Frère bei Fahrversuchen mit den Limousinen an der schneebedeckten Steigung nur etwa 150 Meter weit kam, musste er im quattro-Prototyp sogar das Gas zurücknehmen, weil die erreichte Geschwindigkeit für diese Strecke zu hoch war. Oben angekommen wendete er, fuhr zurück und wurde von dem Entwicklungsingenieur Walter Treser gefragt, ob er den Versuch noch einmal und zwar auf Winterreifen durchführen wolle. Wieder hatte das Fahrzeug lediglich Sommerreifen aufgezogen. Bei einem weiteren Versuch an diesem Tag – diesmal war das Fahrzeug mit Winterreifen ausgestattet – hielt Frère auf einer enormen Steigung von 28 %, die eine dicke Schneeschicht aufwies, an und fuhr ohne Probleme weiter.



Bei Versuchsfahrten in der Sahara im Sommer 1979 brennt der A2 wegen einer gebrochenen Benzinleitung komplett aus, als Versuche mit einer 286 PS starken Sportversion des Fünfzylindermotors gemacht wurden. Neben den ersten drei Versuchsträgern auf Basis von Audi 80 Limousinen entstanden in der Erprobungszeit weitere neun Prototypen.

Der finnische Weltklasse-Rallyefahrer Hannu Mikkola kommt im September 1979 nach Ingolstadt und erklärt sich nach einer Probefahrt mit dem Prototyp des Audi quattro spontan bereit, "mit diesem Auto zu fahren, sobald es einmal im Rallyesport eingesetzt werden würde".

Das Auto sollte ursprünglich nach Wunsch des VW-Vorstands den Namen „Carat“ tragen, als Abkürzung für „Coupé All-Rad-Antrieb Turbo“. Für Walter Treser kam dieser Vorschlag nicht unerwartet und er konterte diesen Vorschlag mit einem Griff in die Hosentasche, aus der er eine Flasche des gleichnamigen Parfums aus dem Hause 4711 zog. Mit dem Einwand, man möge doch nicht ein richtungsweisendes Produkt - wie das neue Allrad-Coupé - mit dem gleichen Namen wie ein deutsches Hausfrauenparfüms versehen, verschaffte er der von ihm präferierten Bezeichnung "quattro" - abgeleitet vom italienischen Wort für "Vier" – den Durchbruch.




Als sich abzeichnete, dass man den neuartigen Allradantrieb mit einem turbo-unterstützten Fünfzylindermotor als Sportwagen zur Serienreife bringen wollte, wurde das in der Entwicklung befindliche Audi Coupé als Basis ausgewählt - der Audi Quattro, auch Ur-quattro genannt, entstand. Da die Priorität in der Entwicklung nun auf diesen Technologieträger gelegt wurde - man wollte im Winter 1980/81 bereits damit in die Rallye-WM einsteigen - verzögerte sich der Verkaufsstart des Audi Coupé in den Oktober 1980. Die neue Coupé-Form debütierte allerdings bereits als Audi Quattro auf dem Genfer Salon im März 1980. Das Audi Coupé schaffte es nie, aus dem Schatten seines großen Bruders zu treten. Andererseits profitierte es natürlich von dessen legendärem Image.

Der Design-Chef bei Audi war Helmut Warkuss, aber der Designer, der wirklich am Auto gearbeitet hat, war Martin Smith, ein junger Engländer, der von Porsche zu Audi gekommen war. Es ging darum, den quattro so stark als möglich vom Coupé zu unterscheiden, und so wurde der quattro an Front und Heck modifiziert und die Kotflügel wurden durch die mächtigen Verbreiterungen den dicken Rädern angepasst. Insgesamt ist so dieses eigenständige und markante Design des quattro entstanden. Da der teurere quattro ein halbes Jahr vor dem Coupé vorgestellt wurde, wurde indirekt das Coupé aufgewertet. Es entstand der Eindruck, dass das Coupé der einfache und preiswerte quattro sei. In Wirklichkeit war es umgekehrt: Erst war das Coupé, das die Basis für den quattro bildete. Der damalige Designchef, Hartmut Warkuss: „Wir wollten ein Auto symbolisieren, das an der Erde festgewachsen ist. Es sollte nicht die Eleganz, sondern sein Können in den Vordergrund bringen. Genau dieses formale Konzept hat sich als gut, richtig und ehrlich durchgesetzt.“

Der Urquattro erhielt einen permanenten Vierradantrieb mit mittlerer und hinterer Differenzialsperre. Bis Ende 1981 konnte man beide Sperren manuell und unabhängig voneinander mit zwei Klauenkupplungen über Seilzüge schalten. Von 1982 bis 1987 konnte man beide oder nur die mittlere Sperre manuell elektropneumatisch ein- und ausschalten.

Der quattro wurde im Laufe der Jahre weiter überarbeitet. Insbesondere wurde sein Allradsystem ab dem Modelljahr 1987 mit einem Torsen-Mittel-Differenzial noch etwas verfeinert. Das hintere Differenzial blieb manuell elektropneumatisch schaltbar. So waren diese Fahrzeuge bestens für Winterfahrten oder für anderweitige schwierige Einsätze auf glatten Fahrbahnen (Regen, Schmutz, Herbstlaub usw.) geeignet.

Ein geplantes Stahlschiebedach wurde aufgrund zu geringer verbleibender Kopffreiheit von der Konzernleitung abgelehnt, daher gab es den quattro optional mit herausnehmbarem Hubdach, das im Kofferraum verstaut werden kann.




Die Präsentation des Audi quattro erfolgte auf dem Genfer Salon 1980. Nach heutigen Maßstäben wirkte die Präsentation des neuen Audi-Flaggschiffs mit Blumen-Bouquet auf einem Drehteller etwas unbeholfen. Ein 200 PS starkes Sport-Coupé, das 222 km/h lief, hatte der damals noch biederen Marke niemand zugetraut. DIe Fachpresse war von den Fahreigenschaften begeistert. Die Kundschaft kritisierte den amerikanischen Look durch die glitzernden Chromrahmen der Doppelscheinwerfer und den hohen Preis von 50.000 DM – etwa dem Preis von drei Audi-80-Limousinen.

Die Vorserienfahrzeuge des Audi quattro wurden nicht von Audi selbst, sondern bei Baur in Stuttgart auf Basis von Audi-Coupé-Karosserien hergestellt. 24 Fahrzeuge sollen so entstanden sein. Die Serienfertigung des Audi quattro lief nur zögerlich an. Ein kleines Team fertigte in der Halle N2 des Ingolstädter Audi-Werks die Fahrzeuge größtenteils in Handarbeit aus vorgefertigten Kompenenten zusammen. Bis Ende 1980 wurden 292 Audi quattro gebaut, davon 120 erst im Dezember. Schwierigkeiten gab es anfangs mit dem Finish der lackierten Kunststoffteile, das möglichst nicht von dem lackierter Blechteile abweichen sollte. Überhaupt war der Qualitätsanspruch beim neuen Spitzenmodell hoch: Jeder Audi quattro wurde 40 Minuten in der Umgebung von Ingolstadt probegefahren, um möglichst alle eventuellen Mängel zu finden und zu beheben.





Um Erfahrungen im Wettkampf zu sammeln, schickte Audi im Januar 1980 - zur zweiten Auflage - vier VW Iltis auf die abenteuerliche Rallye von Paris nach Dakkar. Sie belegten auf Anhieb die Plätze eins, zwei, vier und neun der Gesamtwertung, und dies mit einem, mit 110 PS vergleichsweise dürftig motorisierten Fahrzeug. Der vierte Iltis auf Platz neun, gefahren von Roland Gumpert, war das Begleitfahrzeug und mit 300 kg Ersatzteilen bestückt!

Nach der Vorstellung des Ur-quattros auf dem Genfer Autosalon im Frühjahr 1980 kam der erste öffentliche Auftritt eines Rallye-Quattros Ende Oktober des Jahres, wo der Wagen mit Hannu Mikkola und Arne Hertz als Vorausauto bei einem Rallye - Europameisterschaftslauf in Portugal eingesetzt wurde. Mit 24 Bestzeiten auf 30 Sonder-Prüfungen und über 20 Minuten Vorsprung auf den Sieger konnte man die Probe als gelungen bezeichnen.

Am 1. Januar 1981 wurde der Audi quattro von der FIA in Gruppe 4 unter der Nummer 673 homologiert. Acht Tage später zelebrierte Franz Wittmann den offiziellen Auftakt mit dem Werks-Quattro IN-NV 90 bei der 12. Internationalen Jännerrallye und sorgte für einen unglaublichen Einstand. Er gewann alle 31 Sonderprüfungen mit einem Vorsprung von über 20 Minuten auf den Zweitplatzierten. Eindrucksvoller hätte die Welt-Premiere des Audi quattro kaum sein können. So freute sich Teamchef Walter Treser, man könne sich an kein Rallye-Debüt eines Autos erinnern, bei dem man alle Bestzeiten an Land gezogen und einen so eklatanten Vorsprung herausgefahren hatte.


Mit dem Modelljahr 1982 bot Audi eine Lechtleder-Ausstattung gegen Mehrpreis an, um den vielfach kritisierten Innenraum, der viele Teile mit dem profanen Audi 80 gemeinsam hatte, mit einem Hauch von Luxus aufzuwerten. Ende 1981 gab es eine erste größere technische Änderung des Audi quattro. Die beiden Sperren des Mittel- und Hinterachsdifferentials wurden nach rund 1150 produzierten Fahrzeugen ab sofort hydropneumatisch mit einem zweistufigen Zugknopf in der Mittelkonsole betätigt. Diese Lösung war etwas komfortabler als die sehr rustikal anmutende Betätigung per Seilzug, jedoch konnte man jetzt nur noch das Mitteldifferential oder Mittel- und Hinterachsdifferential zusammen sperren.



Wie beim Coupé entfiel auch beim Audi quattro die rundum bronzegetönte Verglasung zugunsten einer Klarglas-Ausführung mit Grünkeil in der Windschutzscheibe. Gegen Aufpreis war alternativ eine grüne Wärmeschutzverglasung lieferbar.

Die Nachfrage nach dem Audi quattro war trotz des hohen Preises von fast 60.000 DM (1982) hoch. Die Fertigungsraten orientierten sich an der Nachfrage. An guten Tagen wurden von einem fest eingerichteten Team 30, an schlechten auch schon mal nur drei quattros montiert. 1981 verließen fast 2.000 Audi quattro das Ingolstädter Audi-Werk.

Trotz der unter anderem durch Rallye-Erfolge hohen Nachfrage gab es auch kritische Stimmen zum Allrad-Sportwagen, die die Alltagstauglichkeit des Antriebskonzepts in Frage stellten. Vereinzelt gab es Zweifel an der Sicherheit, weil viele Fahrer mit dem hohen, aber kleinen Grenzbereich des Audi quattro überfordert waren. Der quattro kündigte ein Ausbrechen – anders als herkömmlich angetriebene Fahrzeuge – nicht an, sondern vermittelte auch bei hohem Kurventempo ein stabiles Fahrverhalten. Jedoch konnte auch der Audi quattro physikalische Gesetze nicht aufheben. Wenn ein quattro ausbricht, war es für den meist überforderten Fahrer auch schon zu spät, ihn abzufangen. Auch falsche Ansprüche an die Geländegängigkeit des Audi quattro belebten den Ersatzteilverkauf. So kamen im Frühjahr 1982 auf 2.650 verkaufte Fahrzeuge 1.026 Frontspoiler und 160 Kühler.


Gemeinsam mit der Coupé-Baureihe verlor der Audi quattro mit Beginn des Modelljahrs 1983 seine markanten Einzelscheinwerfer die mit Chromblenden zu einer Leuchteinheit zusammengefasst waren. Die neue Lösung bestand aus Breitbandscheinwerfern, die mit ihrer glatten Streuscheibe für eine modernere, geglättete Optik sorgten. Die neuen Scheinwerfer bescherten dem Audi quattro zudem eine bessere Lichtausbeute als bisher sowie neue, vergrößerte, auf die Breitbandscheinwerfer abgestimmte Scheinwerferreinigungsdüsen an der Frontstoßstange.

Nicht so offensichtlich waren kleinere Modifikationen am Fahrwerk des Audi quattro, mit denen der Geradeauslauf optimiert wurde und Laufgeräusche sowie Vibrationen minimiert wurden.

Neben der negrobraunen Lederausstattung wurde auch Leder in der Farbe "Sierrabeige" angeboten.

Ab Oktober 1982 gab es für Exportmärkte mit Linksverkehr eine rechtsgelenkte Version des Audi quattro. Bereits vorher gelangten einige Fahrzeuge in diese Märkte, die von den Importeuren nachträglich umgebaut worden waren. Insgesamt entstanden in 10 Jahren ca. 2.650 Rechtslenker-quattros.

Im Herbst 1982 bekam der Audi quattro einen kleinen Bruder zur Seite gestellt. Mit dem Audi 80 quattro hielt der Allradantrieb Einzug in die Großserienfertigung. Bis Ende 1984 bot Audi in jeder Modellreihe ein quattro-Modell an.





In den Zahlen nicht enthalten sind 108 Versuchsfahrzeuge und für den Rallyesport produzierte Fahrzeuge.

Anstelle der ursprünglich geplanten 400 Stück wurden in 11 Jahren 11.452 Urquattros in Kleinserienfertigung mit einem großen Anteil an Handarbeit gefertigt. Durch den hohen Anschaffungspreis war es in den 80er Jahren ein teurer Luxus, einen Audi quattro besitzen zu dürfen. Durch die hohen Unterhaltskosten hatten viele Fahrzeuge jedoch Ende der 90er Jahre einen großen Wartungsstau oder waren bedingt durch den schlechten Korrosionsschutz der frühen Modelle und / oder mangelnde Pflege in einem schlechten Zustand. Vielfach wurden die quattros gerade besonders gerne auf winterlichen Straßen bewegt, was den Rostfraß enorm bechleunigte. Hinzu kam, dass durch die Kombination aus sportlichem Äußeren, hoher Motorleistung und günstigem Gebrauchtwagenpreis viele Ur-quattros schlichtweg verbastelt und "verheizt" wurden. Vielfach konnte man in dieser Zeit einen quattro für einige hundert bis wenige tausend Euro ergattern, da viele Besitzer den Wert dieser Technik-Ikone nicht erkannten. Der Sport quattro hingegen, seinerzeit das teuerste deutsche Serienfahrzeug, blieb zeitlebens ein rarer Exot, der in der Regel direkt in kundigen Sammlerhänden landete.



Der Audi quattro, von seinen Fans "Ur-quattro" genannt, ist inzwischen ein anerkannter und gesuchter Oldtimer. In Deutschland waren laut Kraftfahrtbundesamt 2013 noch 394 Audi quattro aller Motorisierungen zugelassen. Nur 5 Jahre später waren es schon fast 90 Fahrzeuge mehr, was den Status des Audi quattro widerspiegelt: selbst bei schlechten Fahrzeugen lohnt sich durch die hohen Preise auf dem Oldtimer-Markt eine Restaurierung, die jedoch nicht zu unterschätzen ist. Ersatzteile für den Ur-quattro sind inzwischen sehr rar und werden teilweise in Gold aufgewogen. Einiges, aber nicht besonders Vieles passt vom Coupé oder den Limousinen der Typ-81/85-Baureihe. Unrestaurierte Exemplare sind ziemlich selten geworden, aufgrund der Ersatzteilproblematik wurden frühe Exemplare oftmals auf die modernere Technik später Modelle umgebaut (z.B. Bremsen oder Differentialsperren). Beim Kauf sollte man neben den bekannten Schwachstellen vor allem auf eine nachvollziehbare Historie achten. Wenn das Fahrzeug auch noch Matching Numbers hat, ist es ein wahrer Glücksgriff. Auch auf Unfallspuren sollte man den quattro genau untersuchen. Denn viele Exemplare wiegten die Fahrer durch ihre besondere Traktion vor allem auf winterlichen Straßen in trügerischer Sicherheit: Auch für einen Audi quattro gelten beim Fahren und Bremsen auf glatten Straßen die gleichen physikalischen Gesetze wie für normale Autos...

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Bei den Schlüsselnummern gilt es zu beachten, dass die damalige Audi NSU Auto Union GmbH ab 01.01.1985 in Audi AG umfirmiert wurde. Dadurch änderte sich der bisherige Hersteller-Schlüssel 0591 auf 0588. Schlüsselnummern, die mit 0591 beginnen, geben also den Bestand der bis 31.12.1984 gebauten Fahrzeuge wieder, 0588 die ab 01.01.1985 gebauten.
Die Bestandszahlen wurden von den Mitgliedern des Forums www.die-urgewalt.de zusammengetragen. Dort sind im Foren-Wiki weitere Bestandszahlen des Typs 81/85 zu finden.