Mit dem ersten Audi 80-Modell von 1972 hatte sich Audi einen festen Platz in der deutschen Mittelklasse erobert. Leichtbauweise, Negativer Lenkrollradius und die Einführung des Audi 80 GTE, der mit seinem 110 PS starken Motor mit Bosch-K-Jetronic-Einspritzung die Grundlage für den Erfolg des VW Golf GTI schuf, waren technische Innovationen, von denen nicht nur die Marke Audi profitierte. Letztlich bildete das Modell die Keimzelle des VW-/Audi-Baukastensystems, aus dem auch die lang ersehnten Fahrzeuge entstanden, die auch die Marke VW das Überleben sicherten.
Bereits kurz nach der Vorstellung des Audi 80 B1 im Sommer 1972 begannen die Arbeiten am Projekt EA 459, einem Nachfolgemodell des ersten Audi 80. Bereits bei den frühen Designstudien, die vom Audi Design-Team unter Führung von Claus Luthe konzipiert waren, zeichnete sich eine neue Dachlinie mit einem zusätzlichen Dreiecksfenster hinten ab - der Einfluss Luthes zeigte sich hier, der das Dreiecksfenster aus seinem wegweisenden NSU Ro-80-Entwurf übernommen hatte. Der leichte Hüftschwung des Ro 80 in diesem Bereich sollte ach beim Audi 80 übernommen werden, fiel jedoch letztlich zugunsten einer klaren, geraden Seitenlinie weg. Nach dem Luthes Wechsel zu BMW wurde der Typ-81-Entwurf noch einmal kräftig überarbeitet. Giorgio Giugiaro übersetzte das Design in das finale, puristisch anmutende, geradlinige Quader-Designkonzept.
Die Designstudie des Audi 80 von 1975/76 zeigt in der Seitenlinie deutliche Parallelen zum NSU Ro80
Das Mockup von 1977 zeigt bereits das weitestgehend finale Design in einer Gegenüberstellung mit dem Audi 80 Typ 82 und dem Audi 100 Typ 43.
Im August 1978 wurde das neue Modell vorgestellt. Der Audi 80 war kräftig gewachsen: Satte 18 cm in der Länge und 8 cm in der Breite. Somit war der Typ 81 nun eine halbe Klasse höher positioniert. Wettbewerber waren jetzt Ford Taunus, Opel Ascona oder die BMW-Modelle 316/318. Der Audi 80 Typ 81 wurde zunächst mit dem 1,3 Liter Querstrom-Motor mit 55 PS (60 PS in den Export-Modellen) sowie mit 1,6-Liter-Motoren mit 75, 85 und 110 PS angeboten. Der 110-PS-Motor mit Bosch-K-Jetronic-Einspritzung war dem Audi 80 GLE vorbehalten. Die Vergaser-Modelle gab es neben der namenlosen Grundausstattung als Audi 80/Audi 80 S in den Upgrades L/LS und GLS bzw. GLE beim 110-PS-Motor. Die „S“-Kürzel waren hierbei jeweils den 1,6-Liter-Modellen vorbehalten, wobei es die Grundaustattung nur in Verbindung mit dem 55 und 75 PS-Motoren gab.
Der Typ 81 war ein Auto mit geraden Linien und aufgeräumten Design. Die Front wirkte durch die Einheit aus quaderförmigen Blinkern, Rechteckscheinwerfern und dem Kühlergrill sehr breit. Erstmals bei einem Audi waren die Audi-Ringe im Kühlergrill nicht mit beidseitigen Chromlinien eingefasst, sondern die Ringe standen alleine wie ein Diamant auf schwarzem Untergrund. Breite Stoßstangen aus schwarzem Kunststoff betonten die Fahrzeugbreite zusätzlich. Die Stoßstangen wurden seitlich von einem Blechknick zu einer Gürtellinie zusammengefasst. In der Seitenansicht war die Karosserie keilförmig angelegt mit geraden Linien und einem markanten Dreiecksfenster hinten. Bei der zweitürigen Limousine entfiel es zugunsten einer großflächigen hinteren Seitenscheibe, die einen Coupé-artigen Eindruck vermittelte. Das Heck hatte breite Rückleuchten, die formal an den Vorgänger erinnerten, die in Verbindung mit der großen Kunststoffstoßstange eine wuchtigere Heckansicht ergaben. Der Kofferraum war mit 505 Litern Fassungsvermögen geräumig, wurde jedoch häufig wegen seiner Tiefe und der hohen Ladekante kritisiert.
Der Tank war aus Sicherheitsgründen aufrecht hinter der Rücksitzlehne positioniert. Bei einem Auffahrunfall war er somit besser geschützt und konnte auf 68 Liter Fassungsvermögen vergrößert werden. Das Reserverad war links aufrecht stehend im Kofferraum montiert und ermöglichte einen schnellen Zugriff auch bei einem voll beladenen Gepäckabteil.
Das neue Armaturenbrett der GLS-Ausstattung in der Farbkombination Negro/Sand.
Der Kofferraum wurde vielfach wegen seiner Tiefe und der hohen Ladekante kritisiert. Die hellgraue Kunststoffauskleidung gab es nur in den ersten zwei Modelljahren.
Den seltenen Innenraum-Farbton "Coralle" gab es nur im ersten Modelljahr.
Die modern gestaltete Kunststoffarmaturentafel fügte sich gut in das neue Gesamtdesign ein. Das Kunststoffteil wurde in drei Grundfarben (Baltic, Efeu und Negro) angeboten, wobei der untere Teil in helleren Farbtönen (Azur, Schilf, Sand, Coralle) abgesetzt war. In der Grundausstattung war der obere Teil nur in der Farbe "Negro" zu bestellen, was zum Teil zu recht abenteuerlichen Farbkombinationen (z.B. Negro/Azur) führte. Die Regler für die Lüftung sind in die Mittelkonsole gewandert, um zwei zusätzlichen Lüftungsdüsen Platz zu machen. Die beiden äußeren der insgesamt vier Luftausströmer führen dabei bei Bedarf auch Warmluft, um das Beschlagen der Seitenscheiben zu minimieren. Das Lenkrad ist beim Typ 81/85 nicht mittig vor dem Fahrersitz, sondern es ist aus ergonomischen Gründen etwas zur Fahrzeugmitte hin versetzt. Die Lenksäule ist so ausgelegt, dass sie sich bei einem Auffahrunfall ausklinkt und nicht in den Innenraum gedrückt wird. Zudem ist die Lenkradnabe mit einer Prallplatte aus Polyurethan versehen. Der Außenspiegel war in einem zurückklappbaren Kunststoffgehäuse montiert; lediglich das Spiegelglas wurde bei Bedarf verstellt.
Auch das Cockpit selbst wurde moderner. Anstelle der bisherigen Rundinstrumente besaß der Typ 81 jetzt eine moderne rechteckige Cockpiteinheit hinter einer gewölbten Plexiglasscheibe. In diesem Kombiinstrument war links Geschwindigkeitsanzeige und Tachometer untergebracht. Als Kind der Ölkrise war der Audi 80 ein auf Sparsamkeit getrimmtes Auto. Der Typ 81 erhielt anstelle einer Kühlwasser-Temperaturanzeige ein „Econometer“, dessen Zeiger durch Messung des Unterdrucks darstellte, ob man gerade viel oder wenig Benzin verbrauchte. Über die Wassertemperatur wurde der Fahrer nur noch ansatzweise informiert: Mit einer blauen Leuchte zeigte der Audi den kalten Betriebszustand an - wenn die rote Warnleuchte anging, war die Kühlwassertemperatur zu hoch.
Econometer und Tankanzeige waren mittig nebeneinander im Cockpit verbaut. Beim Grundmodell waren rechts kreisförmig die Kontrollleuchten untergebracht. Ab der L-Ausstattung gab es stattdessen eine große Uhr oder (ab dem 85 PS-Motor eine Einheit aus einem großen Drehzahlmesser mit einer intergrierten kleinen Uhr. Links und rechts der Instrumenteneinheit waren alle wichtigen Schalter als Kippschalter angebracht.
Zunächst gab es den Audi 80 nur als viertürige Limousine mit Schaltgetrieben. Zweitürer und Automatic-Getriebe wurden erst ab dem Frühjahr 1979 angeboten. Auch der bereits bei der Premiere angekündigte GLE wurde wegen Kapazitäts-Engpässen erst ab Frühjahr 1979 ausgeliefert.
Audi 80-Karosserien auf dem Weg vom Rohbau zur weiteren Verarbeitung in der Lackiererei.
Hier werden die Fahrschemel zu einer fertigen Montageeinheit vormontiert.
Die Herstellung von Kabelbäumen für den Audi 80 wurde in Handarbeit erledigt.
Die Lärm-Emission war auch schon in der zweiten Häfte der 70er ein wichtiges Thema. Hier werden die Geräusche des Audi 80 im schalltoten Raum geprüft und analysiert.
Fertige Audi-80-Limousinen werden per Bahn zu ihrem Bestimmungsort transportiert.
Technisch wurde viel vom Vorgängermodell übernommen. Mit dem Fahrwerk mit MacPherson-Federbeinen und Querlenkern an Hilfsrahmen vorn und starrer Torsionskurbelachse hinten, Zahnstangenlenkung und hydraulisch betätigten Bremsen (Scheibenbremsen vorn, hinten in der Regel Trommelbremsen) blieb also grundsätzlich fast alles beim alten, nur Komfort und Federung wurden optimiert. Auch die Motoren wurden weitestgehend vom Vorgänger Typ 82 übernommen.
Produziert wurde der Audi 80 in erster Linie in Ingolstadt, jedoch liefen über die Jahre auch knapp 210.000 Fahrzeuge im VW-Werk in Emden vom Band, wo auch die auf der gleichen Plattform basierenden VW Passat und Santana hergestellt wurden. Vielfach wird den Audi 80 aus Emden eine Neigung zu Korrosionsschäden nachgesagt, was erklären würde, warum man sie heutzutage kaum noch findet. Tatsächlich ist wegen der Nähe zu den Seehäfen der Export-Anteil der dort produzierten Audi 80 besonders hoch.
Der Audi 80 wurde bei seiner Präsentation als das neue Maß der Dinge in seiner Klasse beworben.
Bereits 1979 wurde der Audi 80 von einer Jury aus Auto-Experten und Journalisten mit dem "Goldenen Lenkrad" ausgezeichnet.
Das Grundmodell, das nur Audi 80 (55 PS) bzw. Audi 80 S (75 PS) hieß, wurde so gut wie gar nicht beworben. Offenbar war das äußerst karg ausgestattete Modell sogar Audi peinlich. So peinlich, dass es nirgendwo abgebildet wurde. Sowohl in den Prospekten als auch in den Pressebildern oder Anzeigen wurden ausschließlich L/LS- bzw. GLS-Modelle gezeigt. Äußerlich unterschied sich das Basis-Modell durch schwarze Abdeckungen der Radnabe und der Radmuttern, schwarze Zierleisten am Schweller und den Seitenfenstern sowie über und unter den Frontscheinwerfern. Im Innenrum besaß er Sitzbezüge aus Feincord, die in vier Farben lieferbar waren. Die Armaturentafel war oben nur in der Farbe Negro, die Unterseite in den vier Tönen Azur, Schilf, Sand und Coralle abgesetzt. Anstelle einer Uhr waren rechts im Cockpit kreisförmig die Kontrolleuchten angeordnet. Das Lenkrad war dünn und nicht mit Kunststoff umschäumt. Eine Kontrollleuchte für die Handbremse gab es nicht, ebensowenig einen Tageskilometerzähler. Die Außenspiegel waren nicht von innen verstellbar. Ein Zigarettenanzünder fehlte, das Handschuhfach war nur als offene Ablage ohne Deckel ausgeführt. Die Sonnenblender auf der Beifahrerseite hatte keinen MakeUp-Spiegel und konnte auch nicht seitlich verschwenkt werden. Sogar die Verkleidung der Sitzbeschläge hatte man sich gespart. Immerhin gab es Kopfstützen, Sicherheitsgurte und eine beheizbare Heckscheibe serienmäßig. Mit 12.295 DM für den 55 PS starken Zweitürer war das 1978 die billigste Art, einen Audi 80 zu fahren.
Der Typ 81 in der frühen Grundausstattung gilt als ausgestorben. Fotos gibt es so gut wie keine davon - hier ist eine anhand von Ausstattungsbeschreibungen rekonstruierte Außenansicht.
Selbst viele langjährige Typ-81/85-Fans haben noch nie das Cockpit des frühen Basismodells mit den großen Kontrollleuchten gesehen. Hier ist es in einem frühen Dieselmodell des Modelljahrs 1981 verbaut, schon mit den neueren Kippschaltern.
Die meisten Kunden entschieden sich für den Audi 80 L (55 PS) bzw. LS (75 bzw. 85 PS). Äußerlich unterschied er sich durch Chromleisten über und unter den Schweinwerfern und im Kühlergrill und Chromleisten an den Seitenfenstern und am Schweller. Radmuttern und -nabe waren unter verchromten Radkappen versteckt. Die Außenspiegel waren von innen verstellbar, das Lenkrad war durch eine Kunststoffumschäumung griffiger. Anstelle der großen Kontrolleuchten war eine große analoge Quartzuhr bzw. beim 85-PS-Motor ein Drehzahlmesser mit integrierter Uhr. Die Sonnenblende rechts war mit einem kleinen MakeUp-Spiegel versehen und seitlich schwenkbar. Neben einer farblich abgestimmten Einstiegsleiste waren die Kippschalter sowie Heizungs- und Lüftungsbetätigung nun beleuchtet. Zusätzlich erfreute eine Scheibenwischer-Intervallschaltung mit Wisch-Wasch-Automatik den Fahrer. Das Handschuhfach hatte jetzt einen abschließbaren Deckel. Die Armaturentafel war in drei Farbtönen lieferbar, wobei der untere Teil in vier zur Ausstattungsfarbe passenden Tönen heller abgesetzt war, was sehr harmonisch aussah. Für 14.285 DM gab es den viertürigen Audi 80 LS mit dem beliebten 75-PS-Motor.
Der Audi 80 L/LS war von außen durch verchromte Zierleisten an den Seitenfenstern und im Kühlergrill zu erkennen. Die Lackierung in "Amethyst" war als Sonderfarbe aufpreispflichtig.
Ab der L/LS-Ausstattung gab es eine zweifarbige Armaturentafel, die sich harmonisch in den Innenraum einfügte. Die Sitzpolster sind mit Steifenvelours bezogen.
Bei den GLS/GLE-Modellen wurde das Chrompaket noch um Zierleisten auf den Stoßstangen und rundum seitlich aufgestockt. Außerdem gab es verchromte Radzierringe und eine verchromte Auspuffblende. Die bronzegetönte Verglasung war im GL-Paket bereits enthalten, ebenso eine größere Mittelkonsole. Im Innenraum setzten Details die luxuriösen Akzente: Zierleisten und Stoffeinlagen an den Türverkleidungen, Zierränder an den Lüftungsdüsen und glänzende Audi-Ringe auf der Lenkrad-Prallplatte. Auch viele andere praktische Kleinigkeiten erfreuten den Besitzer: Türkontaktschalter hinten, Ablagekästen an den Vordertüren, das Handschuhfach war nun abschließbar - ebenso der Tankdeckel, Kofferraumbeleuchtung usw. 1978 wollte Audi 15.525 DM für einen viertürigen Audi 80 GLS mit 85 PS. Zunächst war das GLS-Paket nur für die 75-/85-PS-Motorisierungen zu haben. Ab 1979 jedoch konnte man die Topausstattung auch in Verbindung in der 55 PS Einstegsmotorisierung als Audi 80 GL bestellen.
Der Audi 80 GLE entfiel mit dem Ende des Modelljahres 1982, da ihm die beliebteren Modelle Audi 80 GTE und Audi 80 CD5S den Rang abgelaufen hatten.
Der Audi 80 trug in der GL Version bei seiner Premiere noch reichlich Chrom-Zierat, der im Laufe der Jahre wie bei anderen Herstellern auch immer mehr durch Kunststoffteile ersetzt wurde.
Die GLS-Version verriet sich äußerlich durch verchromte Zierleisten oberhalb der Stoßstangen und dünne Zierleisten entlang der Seitenlinie sowie Chromzierringe in den Felgen. Die Scheiben in Bronze-Tönung gab es als aufpreispflichtige Mehrausstattung.
Die Innenausstattung in Crushed-Velours wirkte hochwertig, anstelle des Vlies-Teppichs unterstrich ein wertiger Veloursteppich den luxuriösen Charakter der Top-Ausstattung. Die Mittelkonsole war ebenfalls der GLS-Ausstattung vorbehalten.
Der Audi 80 GLE war das Topmodell der frühen Audi-80-Palette. Der 110-PS-Motor mit einer Bosch K-jetronic war keine Neuheit. Bereits seit einigen Jahren brachte er der Audi 80 GTE sowie den Golf GTI auf Touren. Im Gegensatz zum kriegerischen Vorgänger GTE war der Audi 80 GLE ehr komfort-orientiert konzipiert. So entsprach er weitestgehend der GLS-Ausstattung. Als Besonderheit war für die Top-Motorisierung nur eine Leitschaufel auf dem fahrerseitigen Wischerarm vorgesehen, die jedoch in der Serie nicht zum Einsatz kam. Darüber hinaus besaß er außerdem eine Verbundglas-Windschutzscheibe. Die verchromte Auspuffblende des GLS besaß der GLE nicht. Dafür besaß er serienmäßig anstelle der großen Uhr einen Drehzahlmesser mit einer kleineren integrierten Quarzuhr. Aufgrund der hohen Nachfrage und Fertigungsengpässen wurde der Audi 80 GLE erst ab Frühjahr 1979 ausgeliefert. Der Startpreis lag bei 17515,- DM für den Viertürer.
Äußerlich war der Audi 80 GLE kaum von seinen "kleineren" GLS-Brüdern zu unterscheiden. Die Aluräder gab es gegen Aufpreis.
Die Stärke des Audi 80 GLE lag unter der Haube. Mit einer mechanischen Bosch-K-Jetronic-Einspritzung kam der Vierzylinder auf 110 PS.
Zum Modelljahr 1981 gab es einige Modifikationen am Audi 80. Die zweifarbige Gestaltung der Armaturentafel entfiel - sie wurde nun jeweils einfarbig passend zur Innenraumfarbe in den Tönen Negro, Azur und Schilf ausgeliefert. Die häufig kritisierten Schalter neben den Anzeigen waren in einer griffigeren Form gestaltet. Das Ablagefach bzw. die Mittelkonsole der GL-Modelle wurden ebenfalls in ihrer Ausführung geändert. Als Nachwirkung der zweiten Ölkrise in den Jahren 1979/80 wurden Audi-80-Fahrer noch mehr zu einer spritsparenden Fahrweise motiviert. Neben dem Econometer wurde eine Schaltanzeige in Form eines kleinen Pfeilsymbols im Cockpit eingeführt. Dieser leuchtete auf, wenn in den nächsthöheren Gang geschaltet werden sollte, um den Verbrauch zu senken. Auch die hellgraue Kofferraumauskleidung hatte sich als nicht sonderlich haltbar erwiesen und wurde durch eine haltbarere anthrazitfarbene Version ersetzt.
Die Streifenvelours-Stoffe der L-Ausstattung entfielen, stattdessen gab es nun einen fertiger wirkenden, strapazierfähigeren Stoff namens Marengo-Wirkvelours mit einem dezenten Zickzack-Muster. Die GL-/GLS-Modelle wurden mit einem etwas gewöhnungsbedürftigen, aber heute kultigen Karo-Veloursstoff ausgestattet.
Mitten im Modelljahr, im Winter 1980/81, entfielen die verchromten Metallleisten in den Dichtungen von Front- und Heckscheibe zugunsten einer Kunststoff-Version in Chrom-Optik, der sich im Alter durch UV-Strahlung leider durch Schrumpfung und Vergilben zu einem Schandfleck entwickelte.
Den Stoff "Marengo-Wirkvelours" im Audi 80 LS gab es nur im Modelljahr 1981.
Der renovierte Innenraum des Audi 80 GLS mit der einfarbigen Armaturentafel und Sitzbezügen in Karovelours.
Im Herbst 1980 bot die V.A.G Vertriebsorganisation „ein halbes Dutzend Möglichkeiten, ein halbes Dutzend Scheine zu sparen“. Neben den VW-Sondermodellen Golf SC, Scirocco SL, Scirocco CL Passat LX und Passat Variant LX bot man im Rahmen dieser Verkaufsoffensive als einziges Audi-Modell auch den Audi 80 LC an.
Der Audi 80 LC wurde ausschließlich als Viertürer mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe angeboten. Als Motorisierung konnte man zwischen den beiden beliebten 1,6-Liter-Benzinmotoren mit 75 und 85 PS wählen. Der Audi 80 LC der ersten Generation - ein weiteres gleichnamiges Sondermodell wurde im Frühling 1982 als „Jubiläumsauto“ zum 10-jährigen Jubiläum der 80er-Baureihe lanciert - wurde in drei Farben angeboten. Neben Diamantsilbermetallic und Saturnmetallic gab es auch die Sonderfarbe Venusrot, die nur dem Audi Quattro im ersten Modelljahr vorbehalten war und sonst auf den Farbtafeln der Limousine nicht auftauchte.
Die Ausstattung war schon sehr komplett und der LC war zwischen den L- und der GL-Ausstattungsstufen angesiedelt. Äußerlich sah er auf den ersten Blick wie ein normaler Audi 80 GLS aus. Nur die 13“-Aluminiumräder vom Coupé und der aus einer Rasterfolie geplottete LC-Schriftzug verrieten das Sondermodell. Im Gegensatz zum GL verfügte der LC allerdings nicht über die Bronze-Verglasung.
Das Gestühl im Innenraum war mit dem Karovelours-Stoff im Farbton Negro aus dem GL bezogen, allerdings wurden die Stoffe durch andere Ziernähte anders gestaltet: sie nahmen die Sitzgestaltung der späteren GL-Modelle ab Modelljahr 1982 vorweg. Die Türtafeln waren mit ihrem braunen Kunstlederbezug der L-Ausstattung entliehen, ebenso die „kleine“ Mittelkonsole. Als Besonderheit hatte der Audi 80 LC kurioserweise kein Handschuhfach-Schloss, keine Zierleiste in der Armaturentafel und ebenfalls kein Fach für die V.A.G Servicemappe!
Diese Kleinigkeiten wurden jedoch durch einen Außenspiegel rechts, Zigarettenanzünder, einen höhenverstellbaren Fahrersitz und Kopfstützen für die Fond-Passagiere ausgeglichen. Damit man die Fahrt im Audi 80 LC auch musikalisch genießen konnte, gehörte auch ein Stereo-Cassettenradio „Puebla Stereo CR“ mit 2 Lautsprechern vorne, und 2 hinten zum Lieferumfang.
Kaum bekannt ist der Audi 80 LC der ersten Generation. Beworben wurde das Sondermodell kaum und die meisten sind inzwischen den Weg in die ewigen Jagdgründe gegangen. Da der LC-Schriftzug am Heck vielfach verlorengegangen ist, wird das Modell fälschlicherweise oft für einen Audi 80 GLS gehalten.
Im Innenraum ist der Audi 80 LC fast so gemütlich wie der GLS, nur die Kunstlederbezüge der Türen und die kleine Mittelkonsole trüben das Ambiente.
Serienmäßige Fond-Kopfstützen gefallen den Passagieren, die Karo-Velours-Sitze des LC nahmen 1980 schon die Optik der GL-Sitze des Modelljahrs 1982 vorweg.
Kurios: Der Handschuhfach-Deckel ohne Schloss wurde vom nackten Audi 80 Grundmodell übernommen.
Noch kurioser: Der Audi 80 LC verfügte noch nicht einmal über die obligatorische Ablage für die Servicemappe!
Ab Oktober 1980 ergänzte erstmals eine Dieselversion die Audi-80-Motorenpalette. Hierzu wurde das bereits seit 1976 im VW Golf angebotene 1,5-Liter-Aggregat weiterentwickelt. Der Hubraum wurde auf 1,6 Liter vergrößert und die Leistung erhöhte sich um 4 auf nun 54 PS (40 kW). Das Drehmoment stieg durch die Modifikationen jedoch um satte 20% auf nun 102 Nm, die bereits bei 2000 U/min. anstanden. Der Audi 80 diesel galt seinerzeit als eines der sparsamsten Autos der Welt: Mit einem Verbrauch von 4,7 Liter auf 100 km bei konstant 90 km/h waren dank des großen Tankvolumens Reichweiten von 1200 km machbar - sogar unter realisitischen Straßenbedingungen! Optional konnte der 40 kW diesel auch mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe bestellt werden, das den Verbrauch nochmals etwas senkte. Eine Rakete war der diesel aber sicherlich nicht. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 140 km/h und bei der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ließ sich der Selbstzünder satte 20 Sekunden Zeit. 16.945 DM kostete der Audi 80 LD als Viertürer.
Die Sparsamkeit des Audi 80 diesel wurde Anfang 1981 gleich durch mehrere Fahrzeugtests verschiedener Automobilzeitschriften belegt. So besorgten sich beispielsweise zwei Journalisten der ADAC Motorwelt einen Audi 80 LD, tankten ihn voll und dieselten in zwei Tagen durch 6 Länder; je zur Hälfte auf Landstraßen und Autobahnen. Die Reise ging von München über Bregenz, Konstanz, Straßburg, Metz, Arion, Luxemburg, Saarbrücken, Heilbronn und Landshut zurück nach München. Und weil nach 1405 km der Tank immer noch nicht leer war, fuhren sie noch mal schnell nach Garmisch und zurück... erst nach 1649,9 km ist Schluss - ein Verbrauch von 4,45 Liter auf 100 km!
Einen Verbrauchstest anderer Art realisierte die Autozeitung ebenfalls Anfang 1981. Man stellte 140 Serienfahrzeuge verschiedener Hersteller, Nationen und Klassen gegenüber - vom Kleinstauto über Kleinwagen, Mittelklasseautos bis zu Luxuslimousinen und Sportwagen. Der Tank wurde jeweils mit 1 Liter Kraftstoff befüllt und gemessen wurde die Strecke, die das Fahrzeug mit dieser Spritmenge zurücklegen konnte. Unvermuteter Sieger in diesem kuriosen Wettbewerb: Der Audi 80 diesel, der sensationelle 15,9 km mit einem Liter Kraftstoff schaffte!
Ein seltenes Bild: ein Audi 80 LD an der Tankstelle. Mit der Kombination aus Dieselmotor und 68-Liter-Tank waren Reichweiten von 1200 km mit einer Tankfüllung machbar!
Der Vierzylinder-Diesel war sparsam, robust und langlebig - Laufruhe gehörte jedoch nicht zu seinen Stärken.
Der Diesel-Motor des Audi 80 war eine Weiterentwicklung des aus dem VW Golf bekannten Triebwerks und galt als äußerst genügsam.
Ende 1980 stellte VW bei einer Reihe von Konzernautos ein neuartiges Konzept als Antwort auf die zweite Ölkrise 1979/80 vor. Hinter der Bezeichnung „Formel E“ stand ein Konzept das Anfang der 80er nicht besonders viel Anklang fand. Wer sich jedoch einmal ein modernes Fahrzeug mit oft serienmäßiger Verbrauchsanzeige, Schaltempfehlung und Start-Stopp-Automatik ansieht, dem wird klar, wie weit das Formel-E-Konzept seiner Zeit voraus war.
Beim Audi 80 war die Formel-E-Ausstattung nur in Verbindung mit dem 85-PS-Motor (später 90 PS) lieferbar. Das Econometer war ja bereits von Anfang an in jedem Audi 80 Typ 81 mit Ottomotor zur verbrauchsoptimierten Fahrweise verbaut, seit Anfang des Modelljahrs 1981 gesellte sich eine Schaltanzeige in Form eines kleinen gelben Pfeils hinzu, der immer dann aufleuchtete, wenn im höheren Gang günstigere Verbrauchswerte erzielt werden konnten. Die Formel-E-80er waren zudem mit 4+E-Getrieben bestückt, bei denen die Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang erreicht wurde, deren 5. Gang jedoch besonders lang ausgelegt war, um bei niedrigen Drehzahlen zu fahren.
Herzstück des Formel-E-Konzepts war allerdings die Start-Stopp-Automatik, bei der der Motor im Stand - zum Beispiel an einer roten Ampel - per Knopfdruck abschaltet werden konnte. Ein Tritt auf Kupplungs- und Gaspedal reichte, um den Motor wieder zu starten und schnell losfahren zu können. Im direkten Vergleich zum normalen, gleich motorisierten Audi 80 lag die Ersparnis nach Herstellerangaben bei rund einem Liter auf 100 km. Das Formel-E-Paket kostete im August 1981 moderate 465 DM Aufpreis.
Im Modelljahr 1981 basierte der Audi 80 Formel E auf der L-Ausstattung, trug jedoch nur die Bezeichnung "Audi 80 Formel E" ohne weiteres Ausstattungkürzel. Ab dem Modelljahr 1982 wurde die Formel-E-Technik dann wahlweise in Verbindung als "Audi 80 CL Formel E" oder als "Audi 80 GL Formel E" angeboten.
Audi hatte sich 1980 ganz der Verbrauchseinsparung verschrieben - nach der Schaltanzeige und dem Audi 80 diesel kam das Formel-E-Konzept, das seiner Zeit weit voraus war.
Äußerlich waren mit der Formel-E-Technik ausgerüstete Autos nur am Schriftzug auf der Heckklappe zu erkennen.
Zum Modelljahr 1982 wurde das Audi-80-Angebot neu strukturiert. Anstelle der bisherigen Bezeichnungen Audi 80/80S, L/LS und GL/GLS traten nun die neuen Bezeichnungen C, CL und GL. Die Ausstattung der jeweiligen Modelle wurde zum Teil etwas modifiziert. Zudem erblickte ein neues, betont luxuriöses Topmodell mit dem Fünfzylinder-Vergaser-Motor des Audi Coupé GT 5S das Licht der Welt: der Audi 80 CD. Bei Audi in Ingolstadt wurde eine neue Karosseriefertigungsanlage in Betrieb genommen - das hatte für den Audi 80 eine verbesserte Verarbeitungsqualität und besseren Rostschutz zur Folge.
Das namenlose Audi-80-Basismodell war nicht gerade ein Verkaufsschlager, was sicher einerseits an der ziemlich mageren und lieblosen Ausstattung lag, andererseits auch an der mangelhaften weil nicht vorhandenen Werbeunterstützung. Im Rahmen der Neugliederung der Audi-80-Palette wurde aus dem einfachen Audi 80 der neue Audi 80 C, mit verbesserter Ausstattung und modernisierter Optik. Der Audi 80 C war nun ausschließlich mit dem neuen 1,3-Liter-Motor, der nun 60 PS leistete, und einem 3+E-Getriebe lieferbar. Damit war das Kapitel "Querstrommotor" im Typ 81 vorbei. Das neue Triebwerk wurde als besonders sparsam beworen - ein Verbrauch von 7,8 Liter auf 100 km/ im Stadtzyklus war Anfang der 80er ein sehr guter Wert. Als Alternative stand noch der sparsame 1,6-Liter-Diesel mit 54 PS zur Wahl, der mit einem serienmäßigen 4-Gang-Getriebe oder gegen Aufpreis auch mit einem 4+E Getriebe oder der 3-Gang-Automatik kombiniert werden konnte.
Beim Audi 80 C waren alle Chromzierteile außen mit Ausnahme der Audi-Ringe im Kühlergrill mattschwarz gehalten. Selbst die Chromleisten in den Fensterdichtungen waren zugunsten schwarzer Vollgummidichtungen entfallen. Wie beim früheren Grundmodell hatte der Audi 80 C keine verchromten Radkappen, sondern Kunststoffabdeckkappen für Radnabe und -schrauben. Entlang der oberen Seitenlinie trugen die C-Modelle eine doppelte Zierlinie aus Folie in Kontrastfarbe. Die Farbpalette für den Audi 80 C war allerdings eingeschränkt. Wie seine großen Brüder hatte der C jetzt eine Verbundgals-Windschutzscheibe und Halogen-Scheinwerfer.
Der Innenraum war durch neue Sitzstoffe in einer auffälligen Streifenoptik in Negro-Sandtönen geprägt. Die Armaturentafel war ausschließlich in der Farbe negro lieferbar. Anstelle des bisherigen Kontrolleuchten-Kreises hatte der Audi 80 C in Sachen Kombiinstrument zu den besseren Ausstattungen aufgeschlossen - hier war nun auch die große, analoge Zeituhr platziert. In Zeiten teuren Benzins war auch der nun serienmäßige abschließbare Tankdeckel sinnvoll. Nur der Außenspiegel mit der manuellen Außenverstellung war vom Vorgängermodell geblieben.
14580,- DM für den Zweitürer war im August 1982 der Einstiegspreis in die Audi-80-Welt. Dafür bekam man nun aber auch einen Tageskilometerzähler, einen Zigarettenanzünder und einen Ascher für Fondpassagiere (damals wurde noch geraucht...) dazu!
Der Verbrauch war nach der zweiten Ölkrise immer noch ein wichtiges Kaufargument - besonders in der Einsteigerklasse.
Der Innenraum des Audi 80 C war nun sehr viel moderner gestylt und einige Ausstattungsoptionen nun serienmäßig.
Nachfolger des beliebten L/LS-Modells war der Audi 80 CL. Äußerlich war er nicht von seinem Vorgänger zu unterscheiden. Auch im Innenraum fielen die kleinen Retuschen kaum auf. Anstelle der Marengo-Wirkvelours-Stoffe wurde ein nur in Details veränderter Stoff im "Rhombus-Design" verbaut. Die Vordertüren hatten jetzt auch die Ablagekästen des bisherigen GL. Neu waren auch die nun serienmäßige Gepäckraumbeleuchtung, ein MakeUp-Spiegel für die Beifahrerin und Türkontaktschalter an den hinteren Türen. Im August 1981 musste man für einen viertürigen Audi 80 CL 16.705,- DM auf den Tisch des freundlichen V.A.G Partners legen.
Als Nachfolger des beliebten Audi 80 LS wurde der Audi 80 CL ab Modelljahr 1982 schnell zum Standard-Modell
Der Innenraum der CL-Ausstattung war nach wie vor funktionell
Die bisherigen GL-/GLS-Modelle wurden unter dem Kürzel „GL“ zusammengefasst. Äußerlich blieb weitestgehend alles unverändert. Lediglich die nun serienmäßige Scheinwerfer-Reinigungsanlage fiel ins Auge. Dafür musste der Besitzer ohne die bisherige Bronzetönung der Scheiben leben, aber gegen Aufpreis konnte eine grüne Wärmeschutzverglasung bestellt werden. Der Sound des neuen Audi 80 GL wurde aufgewertet: bei Betätigung der Hupe ertönte nun das ab Werk mitgelieferte Doppeltonhorn. Das Innenraum-Design mit Karo-Velours-Stoffen wurde aus dem Modelljahr 1981 weitestgehend unverändert übernommen. Lediglich die Stoff-Ziernähte waren anders gestaltet. 17.880,- DM kostete der Audi 80 GL im August 1981 als viertürige Limousine mit 75 PS.
Das neue Top-Modell des Audi 80 war ab August 1981 der Audi 80 CD 5S. Für den Antrieb wurde die Audi-80-Limousine mit einem Fünfzylinder-Motor bestückt; in diesem Fall mit dem 1,9-Liter-Vergasermotor aus dem Audi Coupé GT5S, der 115 PS leistete. Eine Premiere des Fünfylinders im Audi 80 war der CD allenfalls für den deutschen Markt - bereits ein Jahr zuvor gab es den 80er z.B. in der Schweiz oder in Schweden als Audi 80 CL 5E / GL 5E oder auf dem amerikanischen Markt als Audi 4000 mit Fünfzylinder-Einspritzmotoren. Für die Kraftübertragung sorgte das serienmäßige 4+E-Schaltgetriebe oder gegen Mehrpreis ein 3-Gang-Automatik-Getriebe. Der Audi 80 CD 5S wurde ausschließlich als Viertürer angeboten. Schon äußerlich unterschied sich der Neuling von seinen Vierzylinder-Brüdern: Ein serienmäßiger Frontspoiler in Wagenfarbe, breite Edelstahl-Zierleisten auf den Stoßstangen, breite, schwarze Zierleisten mit Chromeinlage auf den Seitenflächen, schwarz eingefasste Seitenfensterrahmen, serienmäßige 13" Alufelgen und eine schwarze Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten kennzeichneten den Luxus-80er. Wie der neue GL war auch der CD ab Werk mit einer Hochdruck-Scheinwerferreinigungsanlage ausgerüstet.
Betont luxuriös gab sich auch der Innenraum: Dicke Velourspolster im Wabendesign, moderne Rahmenkopfstützen vorne und hinten und das aus dem Coupé GT übernommene Vierspeichen-Sportlenkrad sorgten für nobles Ambiente. Sogar die Türdichtungen waren innen mit Velours in der jeweiligen Ausstattungsfarbe belegt.
Der Eintritt in die Audi-80-Oberliga kostete im August 1981 stolze 21.570,- DM. Im Preis inbegriffen war die bereits serienmäßige Metallic-Lackierung.
Frontspoiler, Alufelgen, schwarz umrahmte Seitenscheiben und breite Zierleisten kennzeichneten den Audi 80 CD.
Im Inneren des Audi 80 CD stellte sich luxuriöse Behaglichkeit ein.
Auf dem Genfer Autosalon im März 1982 stellte Audi den neuen 1,6-Liter Diesel-Motor mit Turbolader im Audi 80 vor. Das neue Triebwerk hatte eine Leistung von 70 PS (51 kW) und brachte den Audi 80 auf eine Spitzengeschwindigkeit von 158 km/h. Dafür begnügte sich der Motor mit einem für die damalige Zeit sehr moderaten Verbrauch von 4,8 Liter auf 100 km bei Kontakt 90 km/h. Serienmäßig wurde der Turbodiesel mit einem verbrauchssenkendem 4+E-Getriebe, bei dem die Spitzengeschwindigkeit im 4. Gang erreicht wurde. Der E-Gang war zum verbrauchsoptimierten Fahren mit niedriger Drehzahl besonders lang ausgelegt.
Für den turbodiesel war ein Automatikgetriebe mit einer Besonderheit angekündigt, das jedoch tatsächlich in der Serie nur beim 40 kW Saugdiesel ab Mj. 1983 zum Einsatz kam: Die Fahrstufe „E“ (für Entkopplung) war ähnlich wie die bekannte Fahrstufe „D“, jedoch wurde hier der Motor vom Antriebsstrang getrennt, sobald das Gasbedal freigegeben wurde.
Den Audi 80 Turbodiesel gab es ausschließlich als viertürige Limousine und zunächst nur in den Ausstattungsklasse CL sowie in der Top-Ausstattung CD, aber bereits zum Modelljahr 1983 konnte man den Turbodiesel-Motor auch in Kombination mit den C- und GL-Ausstattungen bestellen.
Der 70 PS starke Turbodiesel-Motor galt Anfang der 80er unter eingefleischten Diesel-Fahrern als recht agil: Für den Spurt von 0 auf 100 beschleunigte er in 14,3 Sekunden... kein Vergleich zu modernen leistungsstarken Diesel-Motoren...
Ein Audi 80 CD mit Vierzylinder vor dem Facelift? - Ja, das gab es ab 1982 in Form des recht seltenen Audi 80 CD turbodiesel. Sparsames Fahren in luxuriösem Ambiente.
Seit 10 Jahren war 1982 der Audi 80 im Handel (wenn man den allerersten Audi 80 auf Basis des F103 Ende der 60er Jahre ignoriert). Grund für Audi, ein Sondermodell des Audi 80 als "Jubiläumsauto" aufzulegen. Der Audi 80 LC war als "Low Cost" Auto auf Basis des Audi 80 C konzipiert. Das Sondermodell wurde in Gobimetallic, Cremebeige und Gambiarot ausschließlich als 4-Türer angeboten. Äußerlich glich der LC dem Audi 80 C, mit einem doppelten Zierstreifen auf der oberen Seitenlinie, geschwärzten Zierteilen und Stahlfelgen mit Naben- und Schraubenabdeckungen aus schwarzem Kunststoff. Der LC-Schriftzug war als Folienschrift auf der Heckklappe aufgeklebt. Innen war der Audi 80 LC mit dem Rhombus-Stoff aus den CL-Modellen aufgewertet. Die Zierleiste in den Türpappen war beim "Jubiläumsauto" in einem mattem Goldton gehalten. Als Ausstattungspaket spendierte Audi zwei Außenspiegel, Kopfstützen hinten, den höhenverstellbaren Fahrersitz, ein Stereo-Cassettenradio, Nebelscheinwerfer und -schlußleuchte sowie Reifen der Dimension 175/70 SR13. Als Motorisierung standen der 60-PS-Motor mit dem 3+E Getriebe, der 75 PS starke Benziner sowie der 54 PS Diesel mit dem 4-Gang-Schaltgetriebe zur Wahl.
Der Audi 80 LC entstand 1982 zum 10-jährigen Audi-80-Jubiläum.
Die großen Buchstaben aus Raster-Folie kennzeichnen das Sondermodell.
Der Audi Quattro war mit einem Preis im Gegenwert von rund drei "normalen" Audi 80 nur einem kleinen sportbegeisterten und zahlungskräftigen Publikum vorbehalten. Nach den Erfolgen des "Ur-Quattro" wollte Audi mehr: nämlich den Quattro-Antrieb auch in der Großserie etablieren. Ferdinand Piech kündigte 1982 an, dass bald in jeder Audi-Baureihe ein Quattro-Modell angeboten wird. Ende 1982 war Audi mit dem Quattro Rallye-Weltmeister in der Markenwertung. Der perfekte Rahmen, um den Quattro-Antrieb erstmals in einem Großserienfahrzeug anzubieten: Audi präsentierte der Öffentlichkeit den Audi 80 Quattro, die erste Mittelklasse-Limousine mit permanentem Allradantrieb.
Für den Allradantrieb wurde die Bodengruppe des Audi 80 geändert. Der Mitteltunnel wurde für die Aufnahme der Kardanwelle vergrößert und wegen der Quattro-Hinterachse und der damit verbundenen Änderung der Auspuffanlage war auch der Kofferraumboden gänzlich anders als bei den frontgetriebenen Brüdern. Der Quattro-Antrieb sorgte beim Audi 80 für neutraleres Fahrverhalten, mehr Traktion und höhere Kurvengeschwindigkeiten. Wie der große Bruder hat auch der Audi 80 Quattro einen Endschalldämpfer mit Doppel-Endrohren. In Verbindung mit dem dreiflutigen Krümmer und Hosenrohr hebt er den markanten Fünfzylinder-Klang besonders hervor.
Beim Motor handelt es weitestgehend sich um den Fünfzylinder-Einspritzmotor mit 2,1 Liter Hubraum, der seit März 1982 im Audi Coupé GT 5E angeboten wird. Im Audi 80 Quattro leistet er 136 PS und beschleunigt die Allrad-Limousine auf 193 km/h Spitzengeschwindigkeit. Um der höheren Leistung gerecht zu werden, verfügt der Audi 80 Quattro an der Vorderachse über innenbelüftete Bremsscheiben und Scheibenbremsen hinten.
Eine kleine Sensation: Der Quattro-Antrieb hält mit dem Audi 80 quattro Einzug in die Großserien-Fertigung!
Die Front des Audi 80 Quattro mit Breitbandscheinwerfern und in den Stoßstangenecken montierten Blinkleuchten entsprach der des Audi Coupé. Das "5E" Schild im Kühlergrill gab es nur bei den Vorserienexemplaren, in der Serie wurde es durch ein kleines "quattro" Emblem ersetzt.
Das Heck des Audi 80 Quattro wirkte wegen der den quattro-Endtopf verdeckenden Heckverkleidung recht bullig. Der in Wagenfarbe lackierte Heckspoiler unterstützte diese Wirkung noch einmal.
Der Audi 80 Quattro unterschied sich optisch in einigen Details - so hatte er die Front des Audi Coupé geerbt. Breitband-Doppelscheinwerfer hinter einer gemeinsamen Streuscheibe, die Blinkleuchten vorne in der Stoßstange, ein in Wagenfarbe lackierter Frontspoiler. In der Seitenansicht fielen die breiten Zierleisten des Audi 80 CD 5S auf sowie die ebenfalls geschwätzten Türrahmen. Anders als der CD trug der Quattro aber fast keinen Chromschmuck - alle Chromteile waren wie beim GTE geschwärzt. In den hinteren Dreiecksscheiben waren kleine Quattro-Schriftzüge angebracht. Das Heck zierte auch die schwarze Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten. Markanter waren allerdings der Heckspoiler und eine dreiteilige Heckschürze mit dem Doppelrohr-Auspuff, die in Wagenfarbe lackiert waren.
Serienmäßig wird der ausschließlich viertürige Audi 80 Quattro mit Rädern der Größe 175/70 HR14 auf Stahlfelgen mit Radvollblenden im Aero-Stil des neuen Audi 100 ausgeliefert.
Die Armaturentafel des Audi 80 Quattro mit dem 4-Speichen-Sportlenkrad und dem Schalter für die Differentialsperren in der Mittelkonsole
Innenausstattung des Audi 80 Quattro im Karo-Tweed-Look mit serienmäßigen Sportsitzen vorne. Wegen des höheren quattro-Mitteltunnels musste bei den Rückenlehnen die Verstellung höher gelegt werden.
Mittel- und Hinterachsdifferential waren beim quattro mit einem in der Mittelkonsole untergebrachten Zugschalter manuell sperrbar.
Auch beim Innenraum-Design erinnert einiges an das Audi Coupé GT. Mit Karotweed negro bezogenes Gestühl, Sportsitze vorne mit Rahmenkopfstützen - der Fahrersitz höhenverstellbar, ausgeformte Rücksitzbank mit integrierten Kopfstützen hinten. Optional wurde erstmals im Audi 80 eine Echtlederausstattung für 2567,- DM Aufpreis (Dez. 1982) angeboten. Der Himmel war in der Farbe negro gehalten. Der Fahrer des Audi 80 Quattro konnte den Wagen mit einem lederbezogenen Vierspeichen-Sportlenkrad steuern. Lederbezogen waren auch der Schaltknauf und der Schaltsack. Über dem Kombiinstrument hatte der Audi 80 Quattro einen Kunststoff-Blendschutz. In der Mittelkonsole war die mit einem Zugknopf, um bei Bedarf das Mittel- und Hinterachs-Differential pneumatisch zu sperren.
Bei den Extras zeigte sich der Audi 80 Quattro im Gegensatz zu seinen Brüdern sehr exquisit: erstmalig fanden sich Optionen wie eine Geschwindigkeitsregelanlage (536,- DM) oder ein E-Schiebedach (1442,- DM) in der Aufpreisliste (Preise Stand Dezember 1982). Elektrische Fensterheber gab es kurioserweise nur für die vorderen Türen, während man sie für die 80er mit Frontantrieb ab der GL-Ausstattung für alle vier Türscheiben ordern konnte. Ähnlich kurios ist, dass Audi im Modelljahr 1983 für den Audi 80 Quattro nur die Option für einen beheizbaren Fahrersitz anbot. Im Modelljahr 1984 wurde dieses Angebot aber auch auf den Beifahrersitz erweitert.
Der Kunde hatte Ende 1982 die Wahl zwischen 7 Serienfarben: Marsrot, Alpinweiß, Zermattsilber Metallic, Montegoschwarz Metallic, Amazonasblau Metallic, Portorosé Metallic und Sienarot Metallic. Ab 31.850,- DM durfte der Käufer die erste Limousine mit Quattro-Antrieb sein Eigen nennen.
Werbeanzeige von 1983: Permanenter Allradantrieb und Fünfzylinder-Motor in einer Mittelklasse-Limousine - das gab es 1983 nur bei Audi!
Werbeanzeige von 1984: Der Audi 80 Quattro war der erste Schritt, den Quattro-Antrieb in jeder Audi-Baureihe anzubieten.
Mit dem Erscheinen des Audi 80 CD 5S war der Audi 80 GLE als komfortorientierte Sport-Limousine in der Audi-80-Palette überflüssig geworden. Daher überarbeitete man die Ausrichtung zugunsten eines sportlich orientierten Konzepts. Ende 1982 wurde der Audi 80 GTE vorgestellt, der eine Aufstiegsmöglichkeit für sportlich orientierte GTI-Fahrer, die aus familiären Gründen mehr Platz und Komfort suchen, darstellen sollte. Mit dem ebenfalls zu dieser Zeit vorgestellten Audi 80 Quattro kannibalisierte sich der GTE nicht, da er mit seinem günstigeren Preis ein breiteres Publikum ansprach als der Quattro. Ab 21.000 DM war der Audi 80 GTE zu haben, rund 500 DM weniger, als man für einen BMW 318i hinlegen musste, bei dem allerdings noch 1800 DM für das beim Audi serienmäßige 5-Gang-Getriebe und die Alufelgen hinzukamen. Zudem punktete der Audi 80 GTE in Sachen Raumangebot und Frontantrieb bei den Testern gegen die Wettbewerber BMW 318i und Mercedes Benz 190 E.
Als Motorisierung kam der neue, bereits beim Golf GTI eingesetzte 1,8-Liter-Motor mit 112 PS Leistung zum Einsatz. Im Gegensatz zum GLE ein echter Fortschritt, denn das Drehmoment von 160 Nm lag bereits bei 3500 U/min an im Gegensatz zu 140 Nm bei 5000 U/min beim GLE. In der Praxis bedeutete das bessere Fahrleistungen bei weniger Verbrauch. 184 km/h Spitzengeschwindigkeit waren mit dem neuen Motor drin.
Dem GTE gab Audi eine üppige Serienausstattung mit auf den Weg. Ein sportliches 5-Gang-Schaltgetriebe, Sitze mit Rahmenkopfstützen im Reggae-Design, ein Vierspeichen-Sportlenkrad, drei Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole, ein Lederschaltknauf und ein Außenspiegel auf der Beifahrerseite erfreuten den sportlichen Fahrer. Weiß lackierte Alufelgen mit 175er Reifen, ein Frontspoiler in Wagenfarbe, ein schwarzer Heckspoiler auf der Kofferraumklappe und dynamische Dekorstreifen mit GTE-Schriftzug auf den Seitenflächen sorgten einen markanten, sportlichen Auftritt. Auf dem linken Wischerarm besaß der GTE eine Luftleitschaufel, um den Anpressdruck des Wischers zu erhöhen. Weiß lackierte Audi-Ringe im Kühlergrill machten den GTE auch von vorne erkennbar.
Der GTE war als Zwei- und Viertürer in den Farben Alpenweiß, Zermattsilbermetallic und Montegoschwarzmetallic lieferbar.
Von außen stellte der Audi 80 GTE im Modelljahr 1983 seine Sportlichkeit offen zur Schau. Bereits ein Jahr später milderte Audi die Optik etwas ab.
Streifen-Look auch im Innenraum - Sitze im GTE-Look mit den neuen Rahmenkopfstützen aus dem Audi 100.
Eine Neuheit beim Audi 80 waren auch die Zusatzinstrumente für Batteriespannung, Öldruck und Öltemperatur in der Mittelkonsole.
Das Modelljahr 1984 brachte einige Detail-Verbesserungen für die Typ-81/85-Baureihe mit. Als erstes fiel das neue Vierspeichenlenkrad ins Auge, das das etwas triste, bisherige Steuerrad ablöste. Zudem entfiel auch die vielfach kritisierte Econometer-Anzeige im Kombiinstrument zugunsten einer Anzeige für die Wassertemperatur. Nur wenigen fiel auf, dass bei den Sitzen wurde die Seite der Längsverstellung gewechselt wurde und dass es neue Gutschlösser gab, die auch unter Zug per Tastendruck entriegelt werden konnten. Auch die nun neu eingeführten Innenkotflügel aus Kunststoff in den vorderen Radhäusern waren eine versteckte Verbesserung. Sie wirkten sich überaus positiv auf die Korrosionsbeständigkeit aus und schützten nun die empfindlichen Bereiche der Kotflügelaufnahmen, die A-Säule und den vorderen Bereich der Schweller.
Größere Änderungen gab es beim Audi 80 GTE - die sportliche Optik wurde wieder etwas zurückgenommen - Audi setzte nun mehr auf sportliches Understatement. Die auffälligen seitlichen Zierlinien gab es nun nicht mehr, dafür besaß der GTE Modelljahr 1984 die breiten Zierleisten des Audi 80 CD und des großen Audi 80 Quattro. Die weißen Alufelgen hat man dem GTE auch genommen - er wurde nun ab Werk nur noch mit den Radblenden im Aero-Design ausgeliefert. Als Mehrausstattung konnte man auf Wunsch die Aluspeichenräder mit Reifen der Größe 185/60 HR14 bestellen. Im Innenraum blieb dagegen abgesehen vom neuen, aus dem Audi 100 bekannten Lenkrad alles beim alten.
Ab Anfang 1984 gab es mit dem Audi 80 Quattro erstmals die Möglichkeit bei Audi in einem Mittelklasse-Fahrzeug das Anti-Blockiersystem ABS zu bestellen. Beim Quattro-Antrieb deaktivierte sich das ABS beim Einlegen der Differentialsperren automatisch. Soblad die Differentiale wieder freigegeben waren, schaltete sich das ABS automatisch wieder ein.
Im Modelljahr 1984, dem letzten vor dem großen Facelift der Baureihe, kurbelte Audi die Verkaufszahlen noch einmal mit einem besonderen Sondermodell-Angebot an. Den Audi 80 SC gab es ausschließlich als viertürige Limousine, die wie die Audi-80-Topmodelle geschwärzte Türrahmen hatte. Weiterhin gehörten zur Ausstattung die grüne Wärmeschutzverglasung, ein Außenspiegel rechts, breite Seitenzierleisten, die Nebelschlußleuchte und eine Doppeltonfanfare. Der 80 SC rollte auf breiten Reifen der Größe 175/70 SR13 auf Stahlfelgen mit Radblenden im Aero-Design.
Bei der Motorisierung hatte der potentielle Käufer die Wahl zwischen 60 PS mit dem 3+E-Getriebe, den beliebten 75- und 90-PS-Motoren sowie alternativ dem 54 PS starken Saugdiesel und dem 70-PS-Diesel mit Turboaufladung.
Der Audi 80 SC konnte in den Serienfarben Tornadorot, Gambiarot, Kopenhagenblau oder Alpinweiß bestellt werden. Wer etwas mehr für den Lack ausgeben wollte konnte auch alternativ die Metallic-Lacke Zermattsilber Metallic, Amazonasblau Metallic oder Topasgrün Metallic bekommen.
Auch der Innenraum war gut ausgestattet worden: Karovelours-Sitze (Fahrersitz höhenverstellbar) mit Türverkleidungen mit Stoffeinlage wahlweise in den Farben negro oder sand und Ablagekästen vorne, große Armlehnen mit Griffbügel wie bei den GL-Modellen, Vliesteppichboden und die große Mittelkonsole des GL mit Cassettenradio und einem Cassettenfach.
Die Preise reichten von 18.675,- DM für den günstigsten Audi 80 SC mit dem 60-PS-Motor bis zu 22.775,- DM für den Audi 80 SC mit dem sparsamen Turbodiesel-Aggregat samt 4+E-Getriebe.
Der Audi 80 SC war mit seiner üppigen Ausstattung ein günstiges Angebot.
Der Innenraum des Audi 80 SC glich weitestgehend dem des Audi 80 GL
Um den Erfolg des Audi 80 Quattro mit 136 PS auszubauen, plante man bei Audi, mit einem günstigeren Einstiegsmodell ein breiteres Publikum für den Quattro-Antrieb ansprechen zu können. Daher wurde ab August 1983 ein Audi 80 Quattro mit einem 115 PS starken 2,0 Liter-Fünfzylindermotor angeboten. Dieser neue kurzhubige Einspritz-Motor mit der Bosch K-Jetronic war sehr harmonisch - sparsam (7,1 Liter / 100 km bei 90 km/h) und mit hohe Elastizität und Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen (165 Nm bei 3200 U/min). Der „kleine“ Quattro erreichte so eine Spitzengeschwindigkeit von immerhin 184 km/h.
Der Audi 80 Quattro mit 115 PS war viertürig und auch als Zweitürer zu bestellen - die einzige zweitürige Quattro-Limousine der Audi-Geschichte! Der neue Einstiegspreis in die Quattro-Welt lag bei 27.890,- DM für den Zweitürer, die beiden zusätzlichen hinteren Einstiege kosteten 730 DM Aufpreis.
Schon auf den ersten Blick unterschied sich der „kleine“ Quattro von seinem stärkeren Bruder durch die fehlenden Breitbandscheinwerfer - er wurde nur mit der normalen Audi 80-Front ausgeliefert. Auch die sportlichen Spoiler an der Front und auf dem Heckdeckel wurden eingespart. Ebenso weitere Zierteile wie die Seitenleisten, die schwarze Heckblende und die schwarze Einfassung der Türrahmen.
Den guten Seitenhalt der Sportsitze wird der Besitzer vermissen - das Gestühl des „Sparquattro“ waren mit Karo-Tweed bezogene normale Audi-80-Sitze mit Rahmenkopfstützen, bei denen die Rückseite der Rückenlehne mit Kunstleder bezogen war. Die Rücksitzbank entsprach ebenfalls der des normalen Audi 80 ohne integrierte Kopfstützen. Gegen Aufpeis konnte auch alternativ eine Kunstlederausstattung geordert werden. Wie der große Bruder verfügte der 115 PS starke Allradler aber auch über den schwarzbraunen Innenhimmel, Lederschaltknauf und -manschette sowie die Heckscheibe mit dem Quattro-Schriftzug in den Heizdrähten. Das Steuer war das neue Audi-4-Speichenlenkrad. Einige kleine Ausstattungsunterschiede wie die normale Hupe anstelle der Doppeltonfanfare sowie Vliesteppich statt Velours werden den wenigsten Kunden aufgefallen sein.
Serienmäßig wurde der Sparquattro auf Stahlrädern mit Radvollblenden ausgeliefert. Die Servolenkung war im Gegensatz zum 136 PS starken Bruder aufpreispflichtig. Der Audi 80 Quattro mit 115 PS war in den folgenden Serienfarben lieferbar: Pasadenagelb, Montanarot, Malachitgrün und Alpinweiß. Wer den Aufpreis für eine Metallic-Lackierung zahlen wollte, konnte zwischen Zermattsilber Metallic, Montegoschwarz Metallic, Zobelbraun Metallic, Amazonasblau Metallic, Oceanicblau Metallic oder Lhasa Metallic wählen. Als Sonderfarbe war Tornadorot bestellbar.
Audis Rechnung ging beim Sparquattro nicht auf - gerade mal 2700 Stück wurden im Mj. 1984 ausgeliefert - weit weniger als erwartet. Daher wurde das Modell bereits nach einem Jahr wieder eingestellt und hatte nach dem Facelift keinen direkten Nachfolger mehr.
Die einzige Möglichkeit, eine Typ-85-Quattro-Limousine als Zweitürer zu bekommen, war der Audi 80 Quattro 2,0 im Modelljahr 1984. Die Farbe Topasgrün Metallic, in der das Presse-Modell lackiert ist, konnte in der Serie übrigens nicht bestellt werden.
Der "Sparquattro" besaß keine Sportsitze, die Rückenlehne war rückseitig mit Kunstleder bezogen.
Die Ära des Fünfzylinder-Vergasermotors im Typ 81/85 endete mit dem Modelljahr 1983. Ab dem 84er Modelljahr wurden die Fahrzeuge statt mit dem 1,9-Liter 5S-Motor nun mit einem neu entwickelten 2,0-Liter-Motor und einer Bosch K-Jetronic ausgeliefert. Das neue Triebwerk mit dem Motorkennbuchstaben JS leistete ebenfalls 115 PS. Subjektiv wirkte dieser Motor jedoch deutlich agiler als der etwas wirkende behäbige Vergasermotor. Seine Kraft entfaltete der JS bereits bei niedrigen Drehzahlen und wirkte sehr harmonisch abgestimmt. Insgesamt verbesserten sich die Fahrleistungen und die Verbräuche (z.B. Stadtzyklus 11,3 statt 12,5 Liter). So wurde aus dem Audi 80 CD5S ab August 1983 der Audi 80 CD5E. Die Ausstattung blieb, abgesehen von der allgemeinen Modellpflege, gleich.
Der Audi 80 CD5E war in den Farben Alpinweiß sowie in den serienmäßigen Metallic-Farben Zermattsilber, Geminigrau, Montegoschwarz, Zobelbraun, Saphir, Amazonasblau, Portorosé, Topasgrün, Gobi und Sudanbraun erhältlich.
25.455,- DM war im September 1983 der Preis für die Ausführung mit dem 4+E Schaltgetriebe, die Automatik kostete 1.005,- DM Aufpreis.
Äußerlich änderte sich am Audi 80 CD eigentlich nichts...
... während der neue 2-Liter-Einspritzmotor dem Modell zu verbesserten Fahrleistungen und niedrigeren Verbräuchen verhalf.
Im Modelljahr 1984 wertete Audi den modifizierten GTE durch ein Sondermodell wieder etwas auf. Das Ausstattungspaket enthielt die grüne Wärmeschutzverglasung, einen Außenspiegel rechts, die integrierte Nebelschlußleuchte und Aluräder der Größe 6Jx14 mit 185/60 HR14-Bereifung. Das Stereo-Cassettenradio „Kassel Stereo CR“ mit 4 Lautsprechern war das Sahnehäubchen des Leistungsumfangs.
Das Sondermodell „Audi 80 GTE Jetzt noch sportlicher“ war nur als Viertürer in Tornadorot oder Alpinweiß lieferbar; gegen einen Mehrpreis gab es auch die Farben Zermattsilber Metallic oder Amazonasblau Metallic.
Der Preis lag im September 1983 bei 24.270,- DM, das bedeutete einen Preisvorteil von 1453,- DM für den Käufer.
Das GTE-Sondermodell "Jetzt noch sportlicher" gab es nur als Viertürer mit einer üppigen Ausstattung
Auch mit dem "Sparquattro" konnte man in Form des Sondermodells noch einmal sparen - dem Käufer winkte ein Preisvorteil von 1420,- DM
Ebenfalls im Modelljahr 1984 gab es den gerade neuen Audi 80 „Spar-“ Quattro mit dem 2,0-Liter Motor auch als besonders attraktives Sondermodell.
Wie das GTE-Pendant wurde auch dieses Sondermodell nur als viertürige Limousine in Tornadorot oder Alpinweiß angeboten mit der Option, gegen einen Mehrpreis gab es auch Zermattsilber Metallic oder Amazonasblau Metallic wählen zu können.
Im Gegensatz zum regulären „Sparquattro“ hatte die Sonderausgabe „Jetzt noch sportlicher“ matt schwarz gehaltene Türrahmen und die breiten Seitenzierleisten seines 136 PS starken großen Bruders. Die grüne Wärmeschutzverglasung, ein Außenspiegel auf der Beifahrerseite, eine Doppeltonhupe, eine integrierte Nebelschlussleuchte und der höhenverstellbare Fahrersitz werteten den neuen Quattro-Einsteiger auf. Die Sonderausgabe rollte auf den Alufelgen im Speichendesign und Reifen der Größe 195/60 HR 14. Außerdem erfreute auch hier das Kassel-Stereo-Cassettenradio die Insassen.
30.180,- DM war der Preis für diesen besonderen Audi 80 Quattro 2,0 E - im Gegensatz zum gleich aufgerüsteten Serienmodell sparte der Käufer satte 1.420,- DM.
1984 war der Audi 80 seit inzwischen 6 Jahren äußerlich nahezu unverändert auf dem Markt. Die Wettbewerber-Fahrzeuge wurden in dieser Zeit größtenteils erneuert - Ford schickte statt des betagten Taunus nun den futuristisch aussehenden Sierra ins Rennen, der Opel Ascona B bekam mit dem Ascona C einen Nachfolger, der nun wie der Audi 80 über die Vorderräder angetrieben wurde, BMWs neue 3er-Serie setzte in Punkto Verarbeitung neue Maßstäbe und Mercedes besetzte Ende 1982 die kompakte Mittelklasse erstmals mit einem neuen Modell, dem 190er W201.
Es war also Zeit für Audi, trotz nach wie vor guter Verkaufszahlen und positiver Kritiken, die B2-Reihe zu modernisieren. Da die Nachfolgebaureihe B3 erst zum Modelljahr 1987 vorgesehen war, sollte ein umfangreiches Facelift den Typ 81/85 revitalisieren. Optisch war der 1982 vorgestellte cw-Weltmeister Audi 100 Typ 44 das klare Vorbild. So sollte auch der Typ 81/85 unter Beibehaltung der Motorenpalette dank verbesserter Aerodynamik bessere Fahrleistungen und weniger Verbrauch erreichen.
Der renovierte Audi 80 wurde Ende Juni 1984 in Regensburg der Fachpresse vorgestellt. Der 80er sah moderner und hochwertiger aus, jedoch ohne sein Gesicht zu verlieren.
Die Front mit Scheinwerfern, Blinkern und Kühlergrill war nun leicht angeschrägt. Der Grill selber hatte nun weniger und dafür größere Rippen, der Chromzierrat war - wie fast am ganzen Fahrzeug - entfallen. Die Kunststoffstoßstangen vorne und hinten waren voluminöser und reichten seitlich bis zu den Radausschnitten. Ab der CC-Ausstattung hatten alle 80er eine große Frontschürze in Wagenfarbe bekommen, die der Optik sehr zuträglich war. Breite Zierleisten aus schwarzem Kunststoff führten das schwarze Band der Stoßstangen in der Seitenlinie fort und schlossen es zu einer umlaufenden Gürtellinie. Die Räder selbst waren von aerodynamischen Radvollblenden im Stil des Typ 44 abgedeckt. Die Optimierung des Luftwiderstandbeiwerts war dank dieser Maßnahmen erfolgreich - der Facelift-80er hatte einen cw-Wert von 0,39 statt bisher 0,41.
Der überarbeitete Audi 80, hier mit CC-Ausstattung, sah erwachsener und moderner aus.
Die neugestaltete Front des Audi 80 war leicht schräg gestellt, um die Aerodynamik zu verbessern. Den Frontspoiler gab es ab der CC-Ausstattung.
Der Ausschnitt der neuen Heckklappe reichte nun bis zur Stoßstange herunter und erleichterte das Be- und Entladen.
Die auffälligste Änderung war das neue Heck, das sich gestalterisch kaum noch von dem des Audi 100 unterschied. Quaderförmige Rückleuchten mit einer 2+2 Teilung prägten die Ansicht von hinten. Die beiden äußeren Felder mit Blinker oben und Schlussleuchte unten reichten um die Fahrzeugecken bis ins Seitenteil. Die beiden inneren Felder befanden sich auf der Heckklappe, die nun bis zur Stoßstange reichte. Somit war die häufig geäußerte Kritik der hohen Ladekante Vergangenheit. Die Kante selbst wurde übrigens von einer Kunststoffabdeckung vor Beschädigungen geschützt. Die Kofferraumklappe wurde seit dem Facelift von zwei Gasdruckdämpfern offen gehalten.
Auch im Innenraum wurde der 80er sehr viel moderner. Die neue Armaturentafel war komplett neu gestaltet und mit aufgeschäumtem Material ummantelt. Die Optik der Oberfläche war mit einer Leder-Struktur versehen. Auch hier wirkte man der Kritik am früheren Hartplastikteil erfolgreich entgegen. Das Kombiinstrument saß ebenfalls in einem neuen Gehäuse, war aber selbst weitestgehend gleich geblieben. Anstelle der normalen Beleuchtung wurden die Instrumente uns Schalter nun jedoch wie beim Typ 44 mit rotem Licht illuminiert. Die neuen Schalter waren ergonomisch optimiert und griffgünstiger platziert worden. Das umschäumte Vierspeichen-Lenkrad hatte seine Premiere ja bereits ein Jahr zuvor in der Baureihe erlebt und war beibehalten worden. Unterhalb des Steuers war nun ein etwas geräumigeres Ablagefach, für das das Fach für die Servicemappe entfallen war. Ab der CC-Ausstattung gab es große Ablagekästen an den vorderen Ausstiegen, die über die gesamte Türlänge reichten.
Die Ausstattungsoptionen hießen seit dem Facelift statt Audi 80 C, Audi 80 CL, Audi 80 GL nun einfach nur Audi 80, Audi 80 CC, Audi 80 CD. Der Audi 80 CD beerbte allerdings nicht den bisherigen Audi 80 CD5E mit Fünfzylindermotor (dieser wurde jetzt als Audi 90 angeboten), sondern den Audi 80 GL. Erhalten blieb der Audi 80 GTE mit dem 112-PS-Einspritzmotor.
Der modernisierte Audi 80 war ausschließlich mit Vierzylinder-Motoren lieferbar - die Motorenpalette setzte sich aus vier Benzinern von 60 bis 112 PS sowie den beiden Diesel-Aggregaten mit 54 und 70 PS zusammen. Die Fünfzylinder-Motoren waren fortan dem neu eingeführten Schwestermodell Audi 90 mit noch hochwertigerer Ausstattung vorbehalten.
Das Basis-Modell hieß nach dem Facelift wieder wie in den ersten Modelljahren 1979-1981 einfach nur „Audi 80“. Diese Ausstattungsvariante war im Gegensatz zu den früheren Modellen schon recht vollständig ausgestattet. Allerdings unterschied sich das Einsteigermodell durch den fehlenden Frontspoiler auf den ersten Blick von den höheren Ausstattungsklassen. Davon abgesehen gab es nur geringfügige Unterschiede in der Außengestaltung - im wesentlichen waren das die schwarzen Zierleisten der Seitenfenster und am Schweller sowie die Vollgummidichtungen der Front- und Heckscheibe , die ohne die Zierleisten aus Chrom-Imitat auskommen mussten. Die Farbpalette bestand aus 5 Lackfarben. Gegen Aufpreis gab es Tornadorot als Sonderfarbe oder man konnte einen der 11 zur Auswahl stehenden Metallicfarben wählen.
Die kleinste Ausstattungsversion gab es als zwei- und viertürige Limousine. Die Motorenauswahl beschränkte sich auf den 1,3-Liter-Motor mit 60 PS und einem 3+E Getriebe sowie den beliebten 75-PS-Motor mit 1,6 Liter Hubraum, der ab Werk mit einem 4-Gang-Getriebe ausgeliefert wurde. Die 3+E-Schaltbox wurde inzwischen zwar auch als 4-Gang-Getriebe vermarktet, jedoch wurde in einer Fußnote darauf hingewiesen, dass die Höchstgeschwindigkeit im 3. Gang erreicht wurde.
Wer sparsamer unterwegs sein wollte, konnte auch den Saugdieselmotor mit 54 PS und einem 4-Gang-Schaltgetriebe bestellen. Als Alternative zum 4-Gang-Getriebe gab es auch die aufpreispflichtigen Optionen in Form eines 4+E-Getriebes oder einer 3-Gang-Automatik - die beiden letztgenannten Angebote waren beim Diesel allerdings nur für die viertürige Version lieferbar.
Eine weitere Alternative war der Audi 80 Quattro, der im Modelljahr 1985 als günstiges Quattro-Einstiegsmodell den früheren „kleinen“ Quattro mit dem 2 Liter Fünfzylindermotor beerben sollte. Erstmals war der Quattro-Antrieb bei diesem Modell in Kombination mit einem Vierzylinder-Motor zu haben, in diesem Fall mit einem Vergasermotor, der 90 PS Leistung aus 1,8 Liter Hubraum schöpfte. Mehr dazu ist weiter unten im Kapitel „Audi 80 Quattro“ zu finden.
Das Grundmodell war auf den ersten Blick durch den fehlenden Frontspoiler zu erkennen.
Der Innenraum war mit Hastings-Stoffgewebe ausgestattet, das in vier Farben lieferbar war.
Die Türen waren erstmals beim Einstiegs-80er mit Stoff verkleidet. Die großen Türablagen gab es erst ab dem CC.
Auch im Innenraum sah das Grundmodell nun sehr viel gemütlicher aus. Zur Auswahl standen nun vier Grundfarben der Innenausstattung (Marine, Brasil, Sierra und Quarz), wobei die Ausstattungen in Brasil und Sierra mit der brasil-braunen Armaturentafel ausgerüstet waren. Die Sitze waren mit Stoffen aus Hastings-Gewebe bezogen und erstmals waren auch die Türverkleidungen in der niedrigsten Ausstattungsklasse mit den Stoffen der Sitze aufgewertet. Bei der Grundausstattung fehlten leider die großen Türablagekästen an den Vordertüren, die erst ab der CC-Ausstattung zu haben waren. Als Alternative zu den Stoffsitzen bot Audi eine Kunstlederausstattung in zwei Farbvarianten an. Um die Kunstleder-Sitze etwas atmungsaktiver zu gestalten, war der Bezug nun mit einer feuchtigkeitsdurchlässigen Lochstruktur versehen.
Die Funktionsausstattung des Audi 80 war bereits relativ komplett. Im Vergleich zum beliebten CC-Modell fehlte lediglich die Anzeige für die Handbremse / Bremsflüssigkeitsstand im Kombiinstrument, die Kontaktschalter für die Innenraumleuchte an den hinteren Türen sowie die Kofferraumbeleuchtung.
Der günstigste Audi 80 nach dem Facelift kostete im Sommer 1984 mit zwei Türen 17.195 DM, für 745 DM mehr gab es zwei zusätzliche Türen.
Der Audi 80 CL war vor dem Facelift das meistverkaufte Audi-80-Modell. Nach dem Facelift beerbte der Audi 80 CC das Erfolgsmodell. Die wesentlichen Insignien gingen dabei auf den CC über: Zierleisten aus Chromimitat in den Dichtungen der Front- und Heckscheibe, Seitenscheibenrahmen aus blanken Zierleisten, anthrazitfarbene Regenrinne. Ab der CC-Ausstattung gab es jetzt sogar einen schönen Frontspoiler in Wagenfarbe, der der Optik sehr zuträglich war.
Der Audi 80 CC wurde als Zwei- und Viertürer angeboten. Die Motorenpalette begann mit dem 1,3-Liter Triebwerk, das über ein 3+E-Getriebe 60 PS auf die Straße brachte. Der beliebte 75-PS-Motor mit 1,6 Liter Hubraum wurde bereits ab Werk mit einem vollwertigen 4-Gang-Schaltgetriebe ausgeliefert, wie beim größeren 1,8er Motor mit 90 PS konnte ein 4+E-Getriebe oder eine Automatic gegen Aufpreis bestellt werden.
Mitte der 80er Jahre kam den Dieselmotoren eine besondere Rolle zu, denn im Zuge der durch Waldschäden ausgelösten Debatte über Luftverschmutzung wurden die Dieselmotoren in Deutschland als - heute völlig undenkbar - schadstoffarm eingestuft und kamen in den Genuss von Förderungen durch den Gesetzgeber. Audi bot im Audi 80 CC den 54-PS-Saugdiesel an, dessen 4-Ganggetriebe gegen einen Aufpreis ebenfalls auf ein 4+E-Schaltgetriebe oder die 3-Gang-Automatik upgegradet werden konnte (allerdings nur in Kombination mit 4 Türen!). Wem der „Wanderdünen-Diesel“ zu langsam war, konnte den Audi 80 CC turbodiesel ordern, der ausschließlich viertürig bestellbar war. Mit dem stolzen Preis von 23.315 DM war er im Sommer 1984 die teuerste CC-Version im Programm. Dafür war aber auch schon ab Werk eine sprintsparende 5-Gang-Schaltbox inklusive.
Der Innenraum des Audi 80 CC war mit seinen Kensington-Velours-Polstern schon recht wohnlich.
Der schicke Frontspoiler rückte den Audi 80 CC optisch näher an den damaligen Aerodynamik-Meister Audi 100 Typ 44.
Die Instrumentierung des Audi 80 im neu gestalteten Armaturenbrett. Ab 90 PS gab es anstelle der großen Uhr einen Drehzahlmesser mit integrierter Uhr.
Die Sitze des Audi 80 CC waren mit Kensington-Velours-Stoffen ausgestattet, wobei die Sitzfläche mit einem dezenten Streifendesign gestaltet waren, die Sitzwangen waren einfarbig. Die gleichen Stoffe kamen - in etwas anderer Verwendung auch im Audi 80 CD zum Einsatz. Der Unterschied lag u.a. in der Verwendung der einfarbigen Stoffversion für die Türverkleidungen beim CC. Die Türverkleidungen waren übrigens ab dem CC-Paket mit großen Ablagekästen versehen, die reichlich Stauraum boten. Gegenüber dem Grundmodell des Audi 80 erfreute der CC seinen Besitzer durch eine Beleuchtung des Kofferraums und des Handschuhfachs. Außerdem gab es jetzt auch Türkontaktschalter für die Innenraumleuchte an den hinteren Einstiegen. Bei der 90-PS-Version war wie beim Vorgänger mit der CL-Ausstattung ein Drehzahlmesser ab Werk verbaut.
Die Preispalette des Audi 80 CC begann im Sommer 1984 mit 18.395,- DM für den Zweitürer mit 60 PS.
Im Modelljahr 1986 gab es den Audi 80 CC auch als 90 PS/1,8 Liter mit quattro-Antrieb, wahlweise mit und ohne Abgasreinigung. Der Audi 80 CC quattro löste bereits nach einem Jahr den Audi 80 quattro mit der Grundausstattung ab.
Die Top-Ausstattung des Facelift-80ers war das CD-Paket, das ab August 1984 die frühere GL-Ausstattung beerbte und außer dem Namen nichts mit dem früheren Audi 80 CD 5S/5E gemeinsam hatte. Dem komfortabelsten Audi 80 nach dem Facelift gab Audi einiges mit auf den Weg: Nebelscheinwerfer, Zentralverriegelung, Kopfstützen hinten, eine Mittelarmlehne für die Fondpassagiere, einen höhenverstellbaren Fahrersitz, Doppeltonfanfare und eine Nebelschlussleuchte. Wer sich für den 90-PS-Motor entschied, bekam auch noch einen Drehzahlmesser dazu.
Von außen konnte man den Audi 80 CD durch die schwarzen Seitenfensterrahmen und -zierleisten identifizieren. In den Dichtungen der Front- und Heckscheibe waren wie beim CC Chromimitationen zu finden und auch die Regenrinne glänzte mit blankem Metall. Zwischen den Rückleuchten gab es eine schwarze Kunststoffblende.
Die in die Stoßstange integrierten Nebelscheinwerfer gehörten zur Grundausstattung des Audi 80 CD, ebenso eine integrierte Nebelschlussleuchte.
Die Fahrgastzelle war mit dezenten Kensington-Veloursstoffen im Streifen-Design gestaltet. Der 80 CD unterschied sich u.a. durch die "große" Mittelkonsole von den kleineren Ausstattungspaketen.
Audi stattete den 80 CD recht komfortabel aus. Mit dem Modell visierte man die Zielgruppe der kleineren Versionen des 3er BMW und und des Mercedes 190 an.
Im Innenraum waren die Sitze wie beim CC mit Kensington-Velours-Stoffen bezogen, jedoch waren die Türverkleidungen hier mit dem Stoff im Streifendesign bezogen. Außerdem hatten die Türen die „großen“ Türarmlehnen mit Griffbügel. Vom CC unterschied sich der CD auch durch die „große“ Mittelkonsole, die auch einen beleuchteten Ascher und Zigarettenanzünder beinhaltete. Außerdem verfügte der komfortable CD bereits ab Werk über zwei einstellbare Kopfstützen für die Fondpassagiere.
Der Audi 80 CD wurde mit den 75 und 90 PS starken Benzin-Motoren sowie mit den Diesel-Triebwerken mit 54 bzw. als Turbodiesel mit 70 PS. Serienmäßig waren alle Motorisierungen mit Ausnahme des Turbodiesels, der mit einem 5-Gang-Getriebe daher kam, mit einem 4-Gang-Schaltgetriebe ausgerüstet. Natürlich gab es optional auch ein 4+E-Getriebe sowie die Automatik-Variante. Eine zweitürige Version des Audi 80 CD gab es nicht, er wurde ausschließlich als Viertürer offeriert.
Ab 21.825 DM konnte man im Sommer 1984 mit einem so gut ausgestatteten Audi 80 vom Hof rollen. Im Vergleich zum Wettbewerber aus Stuttgart war der Audi 80 CD schon ein attraktives Angebot. Um einen Mercedes 190 auf das gleiche Ausstattungsniveau zu bringen, musste man bei Mercedes extra bestellen: Zentralverriegelung (467,40 DM), 2 Fond-Kopfstützen (205,20 DM), Sitzhöhenverstellung (119,70 DM), Drehzahlmesser (239,40 DM), Handschuhkastenschloss (31,92 DM), Velourspolsterung inkl. Mittelarmlehne im Fond (2.097,60 DM) - zusammen 3.161,22 DM Mehrpreis. Addiert man den Grundpreis des 190ers mit 26.470,80 DM hinzu, kommt eine stolze Endsumme von 29.636,02 DM heraus…
Der Audi 80 GTE wurde auch nach dem Facelift mit seiner Konzeption als Sport-Limousine mit dem 112 PS starken Vierzylindermotor fortgesetzt. Wie gehabt gab es sowohl eine zweitürige Version, die im Juni 1984 23.195 DM kostete als auch eine viertürige Version für 23.940 DM.
Von außen war der Audi 80 GTE durch seine in Wagenfarbe lackierten Front- und Heckspoiler erkennbar. Wie auch schon vor dem Facelift hatte der GTE dabei schwarze Türfensterrahmen und Seitenfensterleisten und schwarze Dichtungen ohne Zierleisten für die Front- und Heckscheibe. Die Regenrinne war in dezentem anthrazit gehalten. Auf dem fahrerseitigen Fischerarm sorgte eine kleine Luftschaufel für besseren Anpressdruck bei hohen Geschwindigkeiten. Zwischen den Heckleuchten befand sich auch nach dem Facelift eine schwarze Heckblende aus Kunststoff. Anstelle der anfangs serienmäßigen Aluminiumräder gab es nun jedoch Stahlräder mit aerodynamisch glattflächigen Radblenden. Für die schicken Aluminium-Speichenräder musste der Käufer nun zusätzlich zahlen.
Technisch war der GTE ganz der alte und zielte nach wie vor auf seinen Erzrivalen BMW 318i. Das 82 kW-Triebwerk mit Bosch-K-Jetronic Einspritzung und serienmäßigem 5-Gang-Schaltgetriebe brachte den Audi 80 GTE nun auf maximale 187 km/h Spitzengeschwindigkeit - die zusätzlichen 3 km/h im Vergleich zur Spitzengeschwindigkeit vor dem Facelift sind der verbesserten Aerodynamik zu verdanken. Den Spurt von 0 auf 100 km/h schaffte er in 9,2 Sekunden. Beim angegebenen Verbrauch von 8,3 Liter auf 100 km im Drittelmix reichte der Aktionsradius des Audi 80 GTE mit seinem 68-Liter-Tank bis zu 820 km weit.
So sahen ihn viele: von hinten! Mit seinen 112 PS bei gerade mal 980 kg Leergewicht war man mit dem Audi 80 GTE Mitte der 80er recht flott unterwegs.
In der Frontansicht konnte man den GTE - hier die zweitürige Version - nun kaum noch von seinen profaneren Brüdern unterscheiden.
Erstmals konnte beim GTE zwischen mehreren Innenausstattungsfarben gewählt werden - hier die Version "Quarz".
Der Innenraum wurde natürlich im Zuge des Facelifts auch beim GTE kräftig modernisiert. Erstmals konnte zwischen drei Ausstattungsfarben gewählt werden: Brasil, Marine und Quarz. Für die Polsterung kamen nun Karo-Tweedstoffe zum Einsatz, die denen des Audi Coupé GT und Audi 80 quattro bis Mj. 1984 ähnlich waren. Leider hat man bei Audi in Sachen Haltbarkeit nichts dazugelernt - die Stoffe waren auch hier zum Teil schon nach wenigen Jahren verschlissen. Als Sport-Limousine hatte der Audi 80 GTE natürlich serienmäßige Sportsitze vorne, die mit schicken Rahmenkopfstützen bestückt waren. Der Fahrersitz war bereits ab Werk höhenverstellbar.
Als Top-Modell besaß der Audi 80 GTE natürlich die große Mittelkonsole sowie die großen Türöffner mit Griffbügel. Der Schalthebenknopf war beim GTE mit echtem Leder bezogen. Dem sportlich orientierten Fahrer gefielen natürlich besonders die drei Rundinstrumente für Öldruck, Öltemperatur und Batteriespannung in der Mittelkonsole. Eine Doppeltonfanfare sorgte für standesgemäße Warnzeichen.
Den Audi 80 GTE gab es in den Standardfarben Alpinweiß und Tornadorot (letztere ohne Aufpreis) sowie gegen Mehrpreis in 7 Metallicfarben.
Im Laufe des Modelljahrs wurde als Extra für den Audi 80 GTE erstmalig ein Bordcomputer angeboten. Neben der Uhrzeit zeigte der Bordcomputer Werte wie Fahrzeit, Durchnittsverbrauch, Durchschnittsgeschwindigkeit, Rest-Reichweite und Momentanverbrauch an.
Im Modelljahr 1986 gab es den Audi 80 GTE auch mit dem Quattro-Antrieb. Zur Auswahl stand der 1,8 Liter/112 PS Einspritzmotor ohne Abgasreinigung sowie eine 110 PS starke Variante mit geregeltem Katalysator.
Der Audi 80 quattro hatte nach dem Facelift nicht mehr viel mit seinen fünfzylindrigen Vorgängern gemeinsam. Da die Audi-Strategie vorsah, die bisherigen Fünfzylinder-Versionen des Audi 80 zukünftig als eigenes Modell - als Audi 90 - zu vermarkten, konnte der Audi 80 Quattro nach dem Facelift folglich nur ein Quattro mit einem Vierzylindermotor sein. Diese Kombination wurde nun erstmals angeboten. Die Motorenwahl fiel auf den beliebten 90-PS-Vergasermotor mit 1,8 Liter Hubraum. Wie alle Quattro-Modelle war auch der neue Audi 80 Quattro mit einem vollwertigen 5-Gang-Quattro-Getriebe ausgerüstet.
Da der bisherige „Spar-Quattro“ mit dem 115 PS starken Fünfzylinder nicht mehr zum luxuriösen Image des Audi 90 passte, verfolgte Audi dieses Konzept nun mit dem fachgelifteten Audi 80 Quattro weiter … und versuchte, es sogar noch zu perfektionieren! Denn der vierzylindrige Audi 80 Quattro wurde zunächst ausschließlich in der mageren Grundausstattung angeboten. Ohne den Frontspoiler, den es erst ab dem CC-Paket gab, stand der neue 80 Quattro etwas hochbeinig auf seinen 175er Reifen. Einziger Unterschied zu seinen Grundmodell-Brüdern war der Drehzahlmesser mit Quarzuhr, den es erst mit der 90-PS-Motorisierung gab - diese wurde beim Basismodell jedoch ausschließlich in Verbindung mit dem Quattro-Antrieb angeboten. Sogar den quattro-typischen Heckspoiler gab es auf dem 90-PS-Modell nicht. Um in der Mittelkonsole die Schalteinheit für die Differentialsperren unterbringen zu können, war der kleinste Quattro mit der "großen" Mittelkonsole ausgerüstet.
Trotz der sparsamen Ausstattung verfügte auch das kleinste Modell der quattro-Palette über alle Vorzüge des permanenten Allradantriebs.
Die Bodenfreiheit setzte den Typ-85-Fahrzeugen natürlich gewisse Grenzen im Geländeeinsatz.
Der Audi 80 Quattro hatte wegen der Differentialsperr-Einheit die große Mittelkonsole, deren Seiten jedoch nicht mit Velours-Teppich kaschiert waren.
Der Audi 80 Quattro wurde nur im Modelljahr 1985 angeboten. Der günstigste Preis, um ein Audi-Modell mit quattro-Antrieb besitzen zu dürfen, lag bei 25.980 DM für den Zweitürer. Für den Aufpreis von 745 DM konnte man auch die viertürige Version ordern.
Um den Abstand zwischen dem mageren Audi 80 Quattro und dem luxuriösen Audi 90 Quattro zu verringern, bot Audi ab Januar 1985 auch den Audi 80 GTE als Quattro-Modell an. Auch hier war die Ausstattung identisch zum Fronttriebler, nur die drei runden Zusatzinstrumente in der Mittelkonsole mussten der Betätigung für die beiden Differentialsperren weichen. Jedoch bekam der Audi 80 GTE quattro die Einheit mit den integrierten LED-Anzeigen für Batteriespannung und Öltemperatur mit auf den Weg, die auch im Urquattro und im neuen Coupé Quattro angeboten wurde. Auch den Audi 80 GTE quattro gab es in zwei- und viertüriger Ausführung für 30.485 bzw. 31.245 DM (Stand 12.84).
Offenbar musste man sich bei Audi eingestehen, dass das neue quattro-Einstiegsmodell mit der Grundausstattung etwas zu karg geraten war. Die Verkaufszahlen des Audi 80 Quattro lagen 1985 bei gerade mal 4162 Stück. Zum Modelljahr 1986 besserte man schließlich nach und schickte den Audi 80 quattro nun mit der beliebten CC-Ausstattung zu den Händlern. Der Basis-Audi-80-quattro wurde nicht mehr angeboten.
Wie bei allen Audi-Baureihen gab es im Modelljahr 1986 eine erweiterte Motorenauswahl. Im Falle des Audi 80 CC quattro gab es eine abgasbereinigte Version mit gleichem Hubraum und gleicher Leistung. Der neue Motor war mit einer Bosch KE-Jetronic-Einspritzung sowie einem geregelten Katalysator ausgerüstet. Für den Audi 80 GTE quattro gab es ebenfalls eine umweltfreundliche Alternative in Form des 1,8-Liter-Motors mit 110 PS. Auch dieses Triebwerk wurde mit einer Bosch-KE-Jetronic befeuert. Beide Kat-Modelle erfüllten den strengen 83er US-Standard.
Da 1985 noch keine flächendeckende Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff gewährleistet werden konnte, bot Audi an, die Katalysatortechnik dem neuen Fahrzeug beizulegen. Der Käufer konnte sie dann in seiner V.A.G-Werkstatt einbauen lassen, sobald das Angebot an bleifreiem Kraftstoff ausreichend war.
Auch die im Modelljahr 1986 aufgelegten Sondermodelle Audi 80 SC und Audi 80 GT konnten wahlweise als quattro-Ausführung mit den beiden 90-PS-Motoren bestellt werden.
Den sportlichen Audi 80 GTE Quattro schob Audi Anfang 1985 nach. Beim Foto-Fahrzeug vergaß man wohl, den Heckspoiler in Wagenfarbe zu lackieren...
Im Modelljahr 1986 ersetzte Audi den glücklosen 80 Quattro in der Basis-Ausstattung durch den Audi 80 CC Quattro.
Nach dem Motto „Vorsprung durch Technik“ ergriff Audi im Zuge der erschreckenden Bilder von sterbenden Wäldern, die 1983 die deutsche Bevölkerung schockierten, die Initiative und wurde noch 1983 der erste deutsche Automobilhersteller mit der Allgemeinen Betriebserlaubnis für den Einbau von Abgas-Katalysatoren. Ab 1986 kurbelten attraktive Steuerermäßigungen für schadstoffarme Fahrzeuge die Verkaufszahlen entsprechender Fahrzeuge an.
1983 waren die Fahrzeuge mit Abgasreinigungsanlagen jedoch den Auslandsmärkten mit strengeren Abgasvorschriften vorbehalten. Dies lag zum einen an der noch unklaren Gesetzeslage in Deutschland hinsichtlich dieser Fahrzeuge und zum anderen auch an der nicht vorhandenen Versorgung mit bleifreien Kraftstoffen in Deutschland, die zum Betrieb eines Kat-Fahrzeugs notwendig sind.
Aber auch dafür hatte Audi eine einfache, aber praktische Lösung gefunden. Den ab 1984 angebotenen ersten Audi-80-Modellen mit Katalysatortechnik für den deutschen Markt legte man den Katalysator auf Wunsch nur bei. Sobald die Versorgung mit bleifreiem Benzin ausreichend war, konnte man bei jeder V.A.G.-Werkstatt den Kat einbauen lassen. Die Mehrkosten für den „Beipack-Kat“ lagen bei 80,- DM für das herkömmliche Hosenrohr ohne Kat, das zunächst ab Werk eingebaut war.
Im Rahmen der mehrwöchigen Aktion „Macht die Bäume wieder grün!“, initiiert von der BILD-Zeitung und Hans Rosenthal stellte Audi wöchentlich einen Audi 80 CD mit Beipack-Kat zur Verfügung, der bei der ZDF-Sendung „dalli, dalli“ als „erstes deutsches Umweltauto“ verlost wurde.
Die erste abgasbereinigte Motorisierung war der 1,8-Liter-Motor mit 90 PS. Anstelle des 2E2-Vergasers zog eine Bosch-KE-Jetronic-Einspritzung unter der Haube ein. Die KE-Jetronic ermöglichte die notwenige Regelungstechnik als Grundlage für den Betrieb eines geregelten Katalysators zur Erreichung des strengen US-Standards ’83. Der Aufpreis für den „Umwelt-Motor“ lag bei rund 2000,- DM. Diese Motorisierung wurde in allen drei Ausstattungsversionen angeboten, inklusive dem Audi-80-Grundmodell, bei dem er die einzige 90-PS-Motorisierung darstellte, wenn man vom Audi 80 Quattro absah.
Auch für den Audi 80 GTE lieferte Audi eine Version mit einer geregelten Abgasreinigung nach. Die Leistung des neuen Motors, der auch für den Audi 80 GTE quattro angeboten wurde, lag bei 110 PS. Der Anteil der Audi-Fahrzeuge, die mit ab Werk eingebautem Kat oder Beipack-Kat für den deutschen Markt ausgeliefert wurden, lag 1985 bereits bei 6,5%.
Später, ab ca. Anfang 1986, bot Audi auch noch Kat-Versionen der Vergasermotoren mit 73 PS/1,6 Liter Hubraum und 88 PS/1,8 Liter Hubraum an. Hier kam jedoch ein ungeregelter Katalysator zum Einsatz, mit dem die damals neue „Euro-Norm“ eingehalten werden konnte.
Die im Audi 80 angebotenen Dieselmotoren mit 54 und 70 PS Leistung wurden 1985/86 übrigens ebenfalls als „schadstoffarm“ klassifiziert und mit Steuerermäßigungen bedacht, was zu einer verstärkten Nachfrage nach diesen Modellen führte. 1985 lag der Diesel-Anteil der Audi-80-Fertigung mit 27,3% rund 10% höher als im Vorjahr.
Präsentationsmodell eines Audi Vierzylinder-Motors mit Katalysator.
Auch das Top-Modell der Modellreihe, den Audi 80 GTE quattro, gab es mit einem geregelten Katalysator.
Zum Modelljahr 1986 führte Audi ein neues Service-Konzept ein, das durch verlängerte Wartungsintervalle die Unterhaltungskosten um bis zu 50% senkte. So machten beispielsweise wartungsfreie Hydrostößel in den Motoren das Einstellen des Ventilspiels überflüssig. Longlife-Zündkerzen und verbesserte Langzeit-Auspuffanlagen ermöglichten einen Service-Intervall von nun 30.000 km statt bisher 15.000 km. Durch die technischen Verbesserungen und das neue Service-Konzept war bei Audi-Fahrzeugen ab Modelljahr 1986 in der Regel lediglich nur einmal im Jahr eine Inspektion notwendig. Zudem wurde mit jedem durchgeführten V.A.G-Wartungsdienst die Mobilitätsgarantie erworben. Sie galt jeweils bis zur nächsten V.A.G-Inspektion, also maximal ein Jahr. Die Mobilitätsgarantie umfasste Leistungen wie Pannenhilfe rund um die Uhr, Abschleppen zum nächsten dienstbereiten V.A.G-Betrieb und - falls die Panne dort nicht innerhalb von 3 Stunden behoben werden konnte - einen Mietwagen bis 2 Tage und 160 km oder wahlweise eine Übernachtung, falls die Reparatur nicht am selben Tag behoben werden konnte.
Ab Herbst 1985 gab es wieder ein Sondermodell Audi 80 SC, das zusammen mit dem Audi 80 GT ins Audi-Programm aufgenommen wurde. Gemeinsam stellte das Sondermodell-Duo mit seinen vergleichsweise üppigen Ausstattungen ein attraktives Angebot für Audi-80-Käufer dar. Der Audi 80 SC übernahm dabei die Rolle der komfortorientierten Limousine, während der Audi 80 GT eher einen sportlichen Look bekam. Der SC basierte dabei auf dem Audi 80 CC, wurde dabei aber mit einer Reihe an Ausstattungsmerkmalen an den Audi 80 CD aufgewertet. Das SC-Paket umfasste so eine ganze Reihe attraktiver Extras: Metallic-Lackierung, große Mittelkonsole, die großen Türarmlehnen mit Griffmulde, Außenspiegel rechts, Cassettenradio Audi Gamma mit 4 Lautsprechern, Rahmenkopfstützen vorne, grüne Wärmeschutzverglasung, Heckblende in schwarz, schwarze Seitenscheibeneinfassung der Top-Modelle und eine Zentralverriegelung. Zusätzlich konnte der Audi 80 SC noch für 1.295 DM Aufpreis mit einem erweiterten Ausstattungspaket geordert werden, das zusätzlich Rahmenkopfstützen hinten, eine Mittelarmlehne für die Rücksitzbank, ein Schiebe-/Ausstelldach, Nebelscheinwerfer und die klangstarke Doppeltonhupe beinhaltete. Der Audi 80 SC war mit drei verschiedenen Benzinern mit 60, 75 und 90 PS Leistung lieferbar und konnte mit dem 90 PS-Motor (zunächst nur ohne, später auch mit Katalysator) auch in einer quattro-Version bestellt werden. Es gab das Sondermodell ausschließlich in der viertürigen Ausführung. Ab Anfang 1986 ergänzte Audi die Motorenauswahl für das Sondermodell mit den Dieseltriebwerken mit 54 PS und und 70 PS sowie den Katalysator-Modellen mit den 73 und 88 PS starken Vergasermotoren.
Für den Audi 80 SC standen die sechs Metallicfarben Zermattsilber, Saphir, Steingrau, Kalaharibeige, Amazonasblau, Tizianrot zur Auswahl. Bei der Innenraumfarbe hatte der Käufer die Entscheidung zwischen allen vier Farbtönen der Kensington-Veloursstoffe zu treffen - nur beim Audi 80 SC quattro beschränkte sich die Auswahl auf die Farben Brasil und Quarz.
Die zweite Auflage des Audi 80 SC blieb bis zur Einstellung des Audi 80 Typ 81/85 im Juli 1986 für rund 10 Monate im Programm.
Ab Oktober 1985 gab es wieder ein Sondermodell Audi 80 SC mit komfortabler Ausstattung. Die Alu-Speichenräder gehörten dabei nicht zum Ausstattungspaket.
Ab Anfang 1986 gab es den Audi 80 SC auch als Diesel, Turbodiesel sowie mit den 73 und 88 PS starken Vergasermotoren mit Abgasreinigung.
Mit Kensington Velours bezogene Audi-80-Sitze in Kombination mit Rahmenkopfstützen gab es nur im Audi 80 SC.
Zusammen mit dem Audi 80 SC wurde im Oktober 1985 der Audi 80 GT als weiteres Sondermodell des Audi 80 aufgelegt. Mit seiner Ausstattung sollte er Käufer ansprechen, die eine sportliche Optik bevorzugen. Im Gegensatz zum GTE gab es den Audi 80 GT ausschließlich viertürig. Ansonsten bot der Audi 80 GT weitestgehend die Ausstattung des Topmodells Audi 80 GTE - jedoch in Kombination mit „normalen“ Vierzylinder-Motoren: 1,6 Liter mit 75 PS und 1,8 Liter mit 90 PS. Letztgenanntes Triebwerk stand auch als Katalysator-Version mit der Bosch KE-Jetronic zur Verfügung. Den Audi 80 GT mit 90-PS-Vergasermotor gab es auch als quattro-Ausführung.
Optisch war der Audi 80 GT kaum vom „großen“ GTE zu unterscheiden: Frontspoiler, schwarze Seitenscheibeneinfassung, schwarze Zierleisten, schwarze Vollgummidichtungen ohne Zierleiste, schwarze Zierleisten in den Türgriffen und ein in Wagenfarbe lackierter Heckspoiler. Sogar die sportliche schwarze Kunststoffblende zwischen den Rückleuchten hat Audi dem GT spendiert. Auch im Innenraum war der Audi 80 GT sportlich ausgestattet. In der großen Mittelkonsole befand sich das Cassettenradio Audi Gamma. Die vorderen Sitze waren Sportsitze mit dem Karotweed-Bezug des GTE, wählbar in 3 Farben (Brasil, Quarz, Marine - Marine nicht beim quattro) samt Rahmenkopfstützen, der Fahrersitz war ab Werk höhenverstellbar. Der Schaltknauf des Audi 80 GT war mit Echtleder bezogen. Nebelschlussleuchte, 175er Reifen (beim Quattro auf 14-Zoll-Rädern) auf Stahlfelgen mit Radblende und ein konvexer Außenspiegel auf der Beifahrerseite rundeten das Programm ab.
Freilich verfügte der Audi 80 GT nicht über die Zusatzinstrumente des GTE in der Mittelkonsole. Außerdem gab es im GT auch nicht die großen Türarmlehnen mit Griffmulde und die großen Türablagekästen an den vorderen Türen.
Den Audi 80 GT gab es in den Serienfarben Tornadorot und Alpinweiss, oder gegen Aufpreis in den Metalliclackierungen Zermattsilber, Amazonasblau, Steingrau und Graphit. Ab 20.975,- DM konnte man im Oktober 1985 den Audi 80 GT mit 75 PS und einem 4-Gang-Schaltgetriebe erwerben. Teuerste Modellversion war der Audi 80 GT quattro mit 29.410,- DM.
Auf Wunsch konnte für den Audi 80 GT ein erweitertes Ausstattungspaket zum Preis von 1.295,- DM (Quattro 1.430,- DM) geordert werden: Leichtmetallräder 14 Zoll mit 185er Reifen (Quattro 195er), grüne Wärmeschutzverglasung, Doppeltonfanfare.
Ab Anfang 1986 wurde die Motorenauswahl für den Audi 80 GT auf die abgasbereinigten Vergasermotoren mit 73 und 88 PS sowie den Turbodiesel mit 70 PS Leistung erweitert. Den Audi 80 GT quattro gab es seitdem ebenfalls in einer sauberen Kat-Version mit dem 90-PS-Einspritzmotor.
Fast ohne Chromschmuck, dafür jedoch mit viel Mattschwarz zeigte sich der Audi 80 GT, der optisch leicht mit dem Audi-80--Topmodell GTE verwechselt werden konnte.
Ab April 1986 wertete Audi den erfolgreichen 80 GT zusammen mit dem GTE noch einmal auf, während der Audi 80 SC mit einem ergänzten Motorenangebot unverändert weiter angeboten wurde. Zusätzlich zur bisherigen Ausstattung der beiden GT/GTE-Modelle gab es nun ein sportliches Lederlenkrad, 14 Zoll Aluminium-Speichenräder mit Reifen der Dimension 185/60 HR14 (195/60 HR14 bei den quattro-Modellen), die grüne Wärmeschutzverglasung sowie Nebelscheinwerfer.
Die Ausstattung des Audi 80 GT wurde mit den großen Türarmlehnen mit Griffbügeln und den geräumigen Türablagekästen vorne sowie einer Doppelton-Hupe ergänzt. Insgesamt bedeutete das Ausstattungspaket für den Kunden einen Preisvorteil von 2.500,- DM.
Für die mit dem Ausstattungscode "W46" gekennzeichneten Sondermodelle standen die Vergasermotoren mit 75 und 90 PS und das 112 PS starke GTE-Aggregat zur Auswahl. Daneben gab es die Katalysator-Versionen der Vergaser-Motoren mit 73 und 88 PS sowie die Einspritzer mit 90 und 110 PS. Außerdem wurde auf Wunsch auch der zu dieser Zeit als schadstoffarm eingestuften 70 PS starken Turbodiesel-Motor mit einem 5-Gang-Schaltgetriebe geliefert. Die beiden 90PS-Benziner sowie die GTE-Motoren mit 110 und 112 PS gab es auf Wunsch auch mit dem quattro-Antrieb.
Als Lackfarben standen Alpinweiss und Tornadorot oder - gegen Mehrpreis - die Metallicfarben Steingrau und Graphit zur Verfügung. Für den Innenraum konnte der Kunde Karotweed-Stoffe in den drei Farben Quarz, Brasil und Marine wählen, wobei die Farbe Marine nicht mit dem Quattro-Antrieb kombiniert werden konnte.
Sportlich elegant waren die ab April 1986 angebotenen Sondermodelle des Audi 80 GT und GTE mit ihren Insignien Nebelscheinwerfer, Colorglas und Aluminium-Speichenrädern.
Auch im Innenraum waren die "Leistungspaket" Sondermodelle des Audi 80 GT und GTE gut ausgestattet. Lederlenkrad, Leder-Schaltknauf, Gamma-Cassettenradio, Türablagekästen und die großen Türgriffe erfreuten den Fahrer.
Im Sommer 1986 endete die Produktion des Audi 80/90 Typ 81/85 für den europäischen Markt. Lediglich das Coupé und der Urquattro wurden weiterhin angeboten. Als Audi 4000 für den amerikanischen Markt wurden jedoch auch noch im Modelljahr 1987 Limousinen der Baureihe produziert.
Stückzahlen |
1978 |
1979 |
1980 |
1981 |
1982 |
1983 |
1984 |
1985 |
1986 |
1987 |
Gesamt |
Audi 80 |
39.147 |
236.901 |
224.086 |
179.361 |
166.444 |
163.621 |
152.294 |
136.306 |
85.928 |
1 |
1.384.089 |
davon für D |
8.996 |
150.936 |
146.168 |
95.727 |
73.529 |
78.836 |
66.360 |
65.961 |
41.937 |
1 |
728.451 |
Export |
30.151 |
85.965 |
77.918 |
83.634 |
92.915 |
84.785 |
85.934 |
70.345 |
43.991 |
- |
655.638 |
Werk Emden |
6.134 |
94.405 |
64.551 |
12.002 |
- |
4.276 |
22.785 |
4.590 |
568 |
- |
209.311 |
Quattro |
- |
- |
- |
- |
527 |
13.590 |
8.237 |
4.162 |
1.289 |
1 |
27.806 |
1,6 D/TD |
- |
- |
4.874 |
40.198 |
42.370 |
29.530 |
25.615 |
31.574 |
20.000 |
- |
194.161 |
1,3 |
10.822 |
30.789 |
21.782 |
16.194 |
23.308 |
15.294 |
9.117 |
8.918 |
3.373 |
- |
139.597 |
1,6 |
28.324 |
206.109 |
184.106 |
97.609 |
71.189 |
34.678 |
41.085 |
38.333 |
23.518 |
- |
725.251 |
1,7 |
- |
- |
5.347 |
16.564 |
14.017 |
7.893 |
- |
- |
- |
- |
43.821 |
1,8 |
- |
- |
16 |
22 |
1.348 |
51.732 |
66.278 |
57.481 |
39.037 |
1 |
215.915 |
1,9 |
- |
- |
- |
2.836 |
11.462 |
4.418 |
- |
- |
- |
- |
18.716 |
2,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
4.984 |
4.398 |
- |
- |
- |
9.382 |
2,2 |
- |
- |
7.961 |
5.938 |
2.750 |
15.092 |
5.501 |
- |
- |
- |
37.242 |
Stückzahlen |
1978 |
1979 |
1980 |
1981 |
1982 |
1983 |
Audi 80 |
39.147 |
236.901 |
224.086 |
179.361 |
166.444 |
163.621 |
davon für D |
8.996 |
150.936 |
146.168 |
95.727 |
73.529 |
78.836 |
Export |
30.151 |
85.965 |
77.918 |
83.634 |
92.915 |
84.785 |
Werk Emden |
6.134 |
94.405 |
64.551 |
12.002 |
- |
4.276 |
Quattro |
- |
- |
- |
- |
527 |
13.590 |
1,6 D/TD |
- |
- |
4.874 |
40.198 |
42.370 |
29.530 |
1,3 |
10.822 |
30.789 |
21.782 |
16.194 |
23.308 |
15.294 |
1,6 |
28.324 |
206.109 |
184.106 |
97.609 |
71.189 |
34.678 |
1,7 |
- |
- |
5.347 |
16.564 |
14.017 |
7.893 |
1,8 |
- |
- |
16 |
22 |
1.348 |
51.732 |
1,9 |
- |
- |
- |
2.836 |
11.462 |
4.418 |
2,0 |
- |
- |
- |
- |
- |
4.984 |
2,2 |
- |
- |
7.961 |
5.938 |
2.750 |
15.092 |
Stückzahlen |
1984 |
1985 |
1986 |
1987 |
Gesamt |
Audi 80 |
152.294 |
136.306 |
85.928 |
1 |
1.384.089 |
davon für D |
66.360 |
65.961 |
41.937 |
1 |
728.451 |
Export |
85.934 |
70.345 |
43.991 |
- |
655.638 |
Werk Emden |
22.785 |
4.590 |
568 |
- |
209.311 |
Quattro |
8.237 |
4.162 |
1.289 |
1 |
27.806 |
1,6 D/TD |
25.615 |
31.574 |
20.000 |
- |
194.161 |
1,3 |
9.117 |
8.918 |
3.373 |
- |
139.597 |
1,6 |
41.085 |
38.333 |
23.518 |
- |
725.251 |
1,7 |
- |
- |
- |
- |
43.821 |
1,8 |
66.278 |
57.481 |
39.037 |
1 |
215.915 |
1,9 |
- |
- |
- |
- |
18.716 |
2,0 |
4.398 |
- |
- |
- |
9.382 |
2,2 |
5.501 |
- |
- |
- |
37.242 |
In 9 Jahren wurden 1.384.089 Audi 80 produziert, davon gut 52% für den deutschen Markt. Die zweite Generation des Audi 80 konnte also den "Millionen-Erfolg" des Vorgänger-Modells übertreffen. In den Zahlen sind noch nicht die Audi 90 und Facelift-Audi 4000 sowie die Coupé-Baureihe enthalten. Interessant ist, dass der Quattro-Anteil mit der Einführung des Audi 80 Quattro 1983 seinen Höhepunkt mit einem Anteil von knapp 10% der Gesamtproduktion erreicht, jedoch nach der Einführung des luxuriöseren Audi 90 auf wenige Prozent zurückgeht. Das Konzept des "Spar-Quattro" kam bei den Käufern nicht an. Kurios ist, dass noch 1987 ein einziger Audi 80 Quattro mit Vierzylindermotor gebaut wurde - zu diesem Zeitpunkt wurde das Modell in Europa nicht mehr angeboten.
1979 stieg Audi in die Rallye-Weltmeisterschaft ein. Dieser Audi 80 wurde als eines von vier gebauten Fahrzeugen am 21.02.1979 auf Audi zugelassen und wurde erstmals auf der Sachs Winter-Rallye eingesetzt. Technisch basierten die Rallye-80er auf dem Audi 80 GLE, dessen Leistung auf 160 PS gesteigert wurde.
Kommissar Haferkamp aus dem "Tatort" war ein treuer Audi-80-Fahrer. Seit Mitte der 70er fuhr er immer das aktuellste Modell in "Floridablau", da die Farbe 1980 entfallen war, wechselte er in der letzten Folge "Schönes Wochenende" auf ein monacoblaues Exemplar. Das Kennzeichen E-MJ 957 blieb trotz wechselnder Fahrzeuge immer gleich.
In der Planung war auch wieder, wie beim Vorgänger die Variant-Version des VW Passat in den Exportmärkten als Audi Fox anzubieten. Diese Pläne wurden jedoch nicht weiter verfolgt. Erst 1992 gab es wieder einen Audi 80 als Kombi.
Der Audi 80 Typ 81/85 hat inzwischen das Oldtimer-Alter erreicht. In Deutschland sind laut Kraftfahrtbundesamt Stand 2016 immerhin noch rund 5000 Audi 80 Typ 81/85 zugelassen. In der Regel handelt es sich dabei um "Brot-und-Butter"-80er mit 1,6-Liter-Motoren. Es gibt auch dabei immer noch gepflegte Fahrzeuge mit geringer Laufleistung aus Rentnerhand - meistens allerdings mit dem nicht so beliebten Automatikgetriebe. Gut erhaltene Fünfzylindermodelle, insbesondere mit Quattro-Antrieb sind allerdings rar geworden. Als Diesel ist der Audi 80 hierzulande fast ausgestorben.
Beim Kauf sollte man prüfen, ob das Fahrzeug original und komplett ist, da die Suche nach seltenen und gesuchten Teilen langwierig sein kann. Die Historie und die Laufleistung sollten anhand von Rechnungen, Serviceheft u.ä. belegt werden können. Von verbastelten, getunten oder "verheizten" 80ern läßt man besser die Finger, da sich ein Neuaufbau in der Regel nicht rechnet. Das bessere Auto ist immer der bessere Kauf.
Die Preise für gute Audi 80 zogen 2014-2017 an, nachdem die Fahrzeuge vorher stark unterbewertet waren. Seitdem stagnieren die Preise wieder mit Ausnahme der Top-Modelle, die leicht anstiegen. Mäßig erhaltene Fahrzeuge mit den Standard-Motorisierungen findet man jedoch noch häufig auch für relativ wenig Geld. Der Audi 80 ist als technisch recht einfaches, solides Auto ideal für den Einstieg in das Oldtimer-Hobby. Die inzwischen selten gewordenen Top-Modelle, wie z.B. der Audi 80 Quattro oder der GTE, sind gesucht und teuer geworden. Insbesondere die Preise für die Quattro-Modelle wurden im Sog des Urquattro kräftig nach oben gezogen. Hier ist die Situation inzwischen sogar so, dass man für Restaurationsobjekte mehrere tausend Euro auf den Tisch legt. Am unteren Ende der Preistabelle findet sich der seltene, aber auch wenig gesuchte Diesel.
Die nebenstehende Grafik zeigt die Entwicklung der ClassicData-Bewertungen für die Zustandsnote 2. Das entspricht dem Zustand eines Autos nach ca. 1-2 Jahren im Alltagsbetrieb. Die Mehrzahl der angebotenen Fahrzeuge dürfte sich allerdings im Bereich der Zustandsnoten 3-4 bewegen.
Die Quattro-Modelle sind besonders selten und begehrt. Im Sog des Ur-Quattros wurden auch die Preise des Audi 80 Quattro in den letzten Jahren stark nach oben gezogen. Gute Exemplare sind inzwischen nur noch für fünfstellige Beträge zu bekommen.
Die teils schwierige Ersatzteilsituation und vermeintliche Seltenheit mancher Teile hat in den letzten Jahren dazu geführt, daß einige "falsche Fans" vorhandene Teilebestände komplett aufgekauft haben, ohne selbst Bedarf zu haben, um sie dann nach kurzer Zeit "tröpfchenweise" im Internet feilzubieten - natürlich für ein Vielfaches des ursprünglichen Neupreises. Man sollte grundsätzlich skeptisch sein bei Anbietern, die gleich mehrere Teile neu anbieten und diese mit Artikelbeschreibungen versehen, die suggerieren, daß dies die letzte Möglichkeit sei, an ein Teil zu kommen, da es beim Händler angeblich schon längst ersatzlos entfallen sei.
Grundsätzlich sollte man immer zuerst die Ersatzteilnummer des benötigten Bauteils recherchieren, dann diese beim lokalen Audihändler anfragen. Sollte dies nicht zum Erfolg führen, ist als nächstes die Prüfung bei VW Classic Parts und Audi Tradition angebracht. Hier können Teilenummern auch online recherchiert werden. Auch eine Web-Suche kann manchmal unerwartete, neue Teilequellen oder Alternativen aufzeigen.
Die Versorgung mit Technik-Teilen ist (noch) relativ gut, auch wenn sich der Preis für Original-Audi-Teile auf hohem Niveau bewegt. Viele Teile aus dem Internet & Zubehör locken mit niedrigen Preisen, aber meist miserabler Qualität. Mit etwas Suche & Support aus den einschlägigen Foren & Clubs finden sich aber auch Alternativen in guter Qualität.
Modell |
Schl.-Nr. |
2003 |
2007 |
2011 |
2013 |
2016 |
| A80 1,3 55PS (FY) |
0591/314 |
558 |
258 |
162 |
155 |
142 |
| A80 1,6 75PS (WV/YN) |
0591/315 |
13.183 |
4.965 |
1.912 |
1.621 |
1.458 |
| A80 1,6 85PS (YP) |
0591/316 |
3.189 |
1.351 |
766 |
726 |
678 |
| A80 1,6 110PS (YZ) |
0591/317 |
177 |
74 |
52 |
51 |
46 |
| A80D 1,6 54PS (JK) |
0591/320 |
1.357 |
503 |
210 |
181 |
161 |
| A80 1,3 60PS (EP) |
0591/321 |
2.989 |
1.120 |
328 |
262 |
243 |
| A80TD 70PS (CY) |
0591/324 |
471 |
166 |
54 |
36 |
34 |
| A80 1,8 112PS (DZ) |
0591/332 |
958 |
357 |
139 |
128 |
120 |
| A80 1,8 90PS (DS) |
0591/333 |
4.732 |
1.754 |
527 |
427 |
374 |
| A80Q 2,1 136PS (KK) |
0591/334 |
563 |
214 |
93 |
80 |
95 |
| A80Q 2,0 115PS (JS) |
0591/347 |
275 |
103 |
37 |
28 |
39 |
| A80Q 1,8 90PS (NE/JN) |
0591/350 |
119 |
27 |
15 |
12 |
8 |
| A80 1,3 60PS (EP) |
0588/300 |
692 |
271 |
90 |
60 |
42 |
| A80 1,6 75PS (DT) |
0588/301 |
7.074 |
2.579 |
691 |
493 |
353 |
| A80D 1,6 54PS (JK) |
0588/302 |
1.611 |
582 |
157 |
112 |
90 |
| A80 1,8 90PS (DS/JN) |
0588/304 |
7.898 |
2.944 |
827 |
574 |
391 |
| A80 1,8 112PS (DZ) |
0588/305 |
356 |
133 |
48 |
43 |
29 |
| A80Q 1,8 112PS (DZ) |
0588/313 |
99 |
40 |
11 |
12 |
8 |
| A80Q 1,8 90PS (NE/JN) |
0588/314 |
277 |
100 |
29 |
28 |
21 |
| A80Q 1,8 110PS (PV) |
0588/353 |
102 |
47 |
13 |
10 |
2 |
| A80 1,8 110PS (PV) |
0588/359 |
189 |
79 |
18 |
14 |
8 |
| A80 1,6 73PS (SA) |
0588/367 |
1.652 |
701 |
173 |
120 |
95 |
| A80 1,8 88PS (SF) |
0588/368 |
831 |
291 |
72 |
53 |
40 |
| A80/ACO 1,8 90PS (DS) |
0591/318 |
3 |
1 |
2 |
2 |
- |
| A80/ACO 1,9 115PS (WN) |
0591/319 |
1.272 |
473 |
271 |
261 |
265 |
| A80/ACO 1,8 90PS (DS) |
0591/331 |
1.100 |
393 |
156 |
134 |
112 |
| A80/A90 2,0 115PS (JS) |
0588/343 |
658 |
272 |
93 |
66 |
70 |
| A80TD/A90TD 1,6 70PS (CY) |
0588/303 |
1.564 |
520 |
129 |
54 |
57 |
| Gesamt
| |
53.949 |
20.318 |
7.077 |
5.743 |
4.981 |
Bei den Schlüsselnummern gibt es zu beachten, dass die damalige Audi NSU Auto Union GmbH ab 01.01.1985 als Audi AG umfirmiert wurde. Dadurch änderte sich der bisherige Hersteller-Schlüssel 0591 auf 0588. Schlüsselnummern, die mit 0591 beginnen, geben also den Bestand der bis 31.12.1984 gebauten Fahrzeuge wieder, 0588 die ab 01.01.1985 gebauten.
Die Bestandszahlen wurden von Boris Joraschky mit Unterstützung des Forums www.die-urgewalt.de zusammengetragen. Weitere Bestandszahlen des Typs 81/85 sind auf seiner Website
www.joraschky.de zu finden.
